5 febrero 2012 Fórmula 1, Normativa

Mucho se está hablando en esta pretemporada del peculiar escalón en el morro de tres de los cuatro monoplazas presentados para 2012. los primeros en adoptar esta solución aerodinámica, que como veremos no es sólo por aerodinámica, fueron los ingenieros del equipo Caterham, siguiéndoles Ferrari y Force India.

Este morro de ornitorrinco, como también se le conoce, nace por la necesidad de bajar la altura del morro, una de las nuevas obligaciones reglamentarias. La norma indica que la altura máxima del morro pasa de 625mm a 550mm, este cambio de altura se puede hacer de manera progresiva desde la entrada del habitáculo, como ha hecho Mclaren, o disminuir de forma abrupta en un espacio de como máximo 150mm. Esta última parte es la que da el nacimiento del morro escalonado.

Al comparar los monoplazas presentados, destaca que McLaren no haya optado por esta solución, pero no es nada extraño, simplemente el McLaren llevaba desde el año pasado un morro mucho más bajo que el resto, por lo que no les ha supuesto mayor problema adaptarse a la nueva norma, han acentuado la curva del MP4-26 y de esa manera solucionaron el problema.

El caso es que al resto de fabricantes no les iba a ser tan fácil adaptarse a la nueva norma, ya que la altura de los morros de sus coches de 2011 estaba marcada por la geometría de sus suspensiones delanteras. Los equipos han descartado la idea de contruir unas nuevas suspensiones con nuevos anclajes más bajos, esto supondría, además de un coste añadido, volver a empezar de cero con la suspensión delantera, y dados los limitados test, podría dar al traste con toda la temporada.

Es por ello que Caterham, Ferrari y Force India se hayan decantado por esta solución, conservando las alturas de sus suspensiones delanteras, pero no por ello renuncian a la aerodinámica. Mucho se ha hablado sobre ese escalón, lo cierto es que también cumple una importante función aerodinámica.

Al producirse un régimen turbulento (tal y como muestra la ilustración), se genera carga aerodinámica en este punto del coche, ideal para mejorar el paso por curva rápida. Por otro lado, el fluje de aire es proyectado por encima del habitáculo en dirección a la entrada de aire del motor. Esta solución recuerda en parte a la finalidad del conductor que montó Ferrari en su F2008 a partir del GP de España.

No entraré a hacer juicios estéticos, pero la F1 es así, la efectividad está por encima de la estética, y si no que se lo digan al Tyrell P34.


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