25 julio 2012 Honda, Scooter

Continuamos con la prueba (parte I), ahora acercándonos a la Honda Integra lo primero en que nos fijamos es en su impresionante diseño, muy parecido al de la VFR, siguiendo un estilo de marca. Damos una vuelta alrededor y observamos los dos discos de freno con el sistema C-ABS, pensamos: habrá que apretarle al freno para probarlo más adelante, también sus ópticas vistosas y con bastante estilo, y finalmente mirando el conjunto vemos como la aerodinámica va de más a menos dejándonos envueltos perfectamente.

La cúpula parece bastante amplia, lo que da idea de que la protección aerodinámica será buena, aunque quizás haciendo el calor que hace agradeceríamos una cúpula más pequeña, pero aun es pronto para decir nada.

Observamos la guantera delantera, en el lado izquierdo, tiene gran tamaño para llevar todas esas cosas que llenan nuestros bolsillos y tanto miedo nos da perder, las llaves de casa, el móvil, el reproductor MP3, la cartera con la documentación y además cuenta con una toma de energía de 12V, sin lugar a dudas éstas guanteras son una gran solución de confort.

Pero hablando de huecos para guardar cosas, vamos a mirar debajo del asiento, el espacio no es muy amplio debido a la configuración del chasis y el motor, ambos se encuentran por debajo, buscando hacer una moto más ágil, ahora bien por caber, cabe un casco tipo jet, algo que va muy acorde con éste tipo de motos, pero que para los puristas, les resultará insuficiente, personalmente me declaro defensor del casco integral y tener una megascooter que no te da el gustazo de poder dejar el casco, no me gusta mucho, pero bueno eso se soluciona con el nuevo regalo que están haciendo desde Honda, el Top Box. A modo de curiosidad para abrir el hueco del asiento no se hace desde la ranura de encendido sino que como en la mayoría de motos tiene su cerradura propia.

Ahora nos subimos para notar sus primeras sensaciones, lo primero en lo que me fijo es la altura del asiento, algo más bajo que las BMW C600 Sport y C650 GT, pero la diferencia es bastante pequeña, ahora bien, estiramos los brazos para coger los manillares y si que los notamos un poco más arriba de lo esperado, un servidor que mide 1.85, le quedan casi en linea hombros y codos, pese a lo esperado no es incomoda la posición además da mucho control sobre la moto.

Empezamos a hacernos a los controles:

    -Piña izquierda:

Claxón, luz de carretera (largas), luz de emergencia, intermitentes, botón de reducción de marcha y gatillo para subir marcha (accionado con el índice).

    -Piña derecha:

Encendido eléctrico, corte del sistema eléctrico, selector del modo de la transmisión, D (Drive), S (Sport) y N (Neutra), en caso de querer pasar a modo manual, contamos con otro gatillo para éste cambio también accionable con el índice.

Empezamos a conocer el gas, parece que efectivamente tiene el par que dicen, y es que sale como si estuviera cabreada, es controlable pero potente por lo tanto un diez en ésta faceta. Salimos a la carretera y como no, empezamos a comprobar la respuesta que tiene. No olvidéis que se trata de una transmisión de doble embrague, por lo que el salto en el modo D entre marchas será inapreciable, la selección del régimen de Rpm’s en el que cambiar, lo gestiona automáticamente la moto, en función de la posición de nuestro puño y decir que es bastante inteligente, de hecho si estamos rodando en sexta a un ritmo tranquilo y queremos más potencia la moto bajará una, dos, o las marchas que sean precisas para responder con fuerza.

Y así lo hace, la fuerza la tiene aunque quizás, para un servidor que es poco paciente, el cambio se realice con poca velocidad y muy sonoro, éste último tema fue un punto en el que otros probadores hicieron hincapié porque les gustaba, así notaban más la moto como tal, ya se sabe que en gustos no hay nada escrito. Y es que en realidad, es lo que desde Honda han querido desde el primer momento, hacer un megascooter con el comportamiento de una moto.

Pasamos al modo S, el deportivo, notamos como ahora el régimen de cambio es mayor, y como si le retorcemos la oreja llega hasta el final del cuadro de revoluciones aunque no llega a cortar encendido. En éste sistema mucho más ágil que el sistema anterior encontramos la pega del freno motor, en muchas ocasiones es demasiado frenando la moto más de lo que nos gustaría.

Pero en ambos casos podemos usar el cambio manual, de manera que aunque estemos en modos automáticos, la respuesta a nuestras peticiones será atendida, pudiendo así dar o quitar marchas en un momento dado, como por ejemplo en el caso de ir en el modo Drive, usar la retención del motor para entrar en una curva, o en el de llevar la Sport, alargar el desarrollo para así dejar la moto correr. Poco a poco nos iremos acostumbrando al comportamiento de la moto y es que el tiempo que la moto permite nuestro cambio “manual”, es limitado, es decir, en la situación de usar freno motor, bajamos marchas pero en el momento menos esperado la moto puede volver a su estado natural, haciéndonos perder un poco la concentración y el feeling, pero no es nada que no aprendamos a llevar cuando se pasan varios kilómetros sobre la moto.

Dinámicamente la moto es una traga curvas, podemos hacerla tumbar hasta que casi roza el caballete sin mucho esfuerzo y así pasar curvas con rapidez y confort, en ese momento es cuando la posición más se nota, el chasis y el motor bajos y nuestros brazos colocados en una posición más o menos alta favorecen la colocación de nuestro cuerpo.

Pasamos al modo manual, la moto es toda nuestra, empezamos a acelerar pero hay que tener muy en cuenta de nuevo, para que se ha hecho ésta moto, no puede hacer el bajísimo consumo de 3,8 litros a los 100 km según la marca o 4,2 como algunos compañeros de la prensa han comprobado, subiendo a 10.000 rpms, por eso la moto se estanca alrededor de las 8.000 rpm, haciéndose un poco corta para su uso en carreteras con rectas cortas. Aunque de nuevo es cuestión de cambiar el chip a ésta moto tan especial.

Toda la botonería se encuentra bien colocada, haciendo difícil los errores de pulsación, algo que muchas otras motos no pueden decir.

Ahora vamos a ver como funcióna el C-ABS, llegamos a una curva a izquierdas y derrepente dejamos correr un poco más la moto de lo debido, están en modo Drive por lo que el motor retiene escasamente, frenamos justo antes de entrar con fuerza, la megascooter se mantiene ágil, no da saltos bruscos y nos permite trazar la curva con facilidad, éste sistema funciona realmente bien.

El precio está en los 8599€, si la quieres no dudes es el momento ahora en Julio.

    – En resumen:
      – Pros:

Atractivo diseño.
Versatilidad de modos.
C-ABS.
Bajo consumo.

      – Contras:

Cambio ruidoso y algo lento.
Se llega al corte de encendido con mucha facilidad.
Poco espacio bajo el asiento.

Fotos | Alejandro Batán (Plusmoto.com)


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  1. Bitacoras.com 26 julio 2012

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