4 agosto 2016 Gama / versiones, Industria

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Como bien sabéis, conocemos el fenómeno “downsizing” como la reducción de cilindrada de las motorizaciones, cuyo objetivo principal es emitir menos gases contaminantes al ambiente. La mayoría de fabricantes se han visto casi obligados a tomar esa dirección en los proyectos de sus motorizaciones por las estrictas normativas de anticontaminación.

Pero si reducimos la cilindrada, obviamente, las prestaciones de un motor se ven muy reducidas. Es por esto que cada vez quedan menos motores atmosféricos y la apuesta es la pequeña cilindrada con sobrealimentación por turbo. Hace unos años hablar de un coche de gasolina con turbo significaba mencionar a algún “pepino”. Hoy en día nos podemos encontrar coches del segmento B, pensados para el uso urbano con turbo, menos de 4 cilindros y reducida cilindrada; incluso en el segmento A tenemos al Fiat 500 con dos cilindros 0,9 litros y 105 caballos.

Para un mayor control del funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible, desde hace unos años, la mayoría de motorizaciones de este tipo recurren también a la inyección directa de gasolina, pulverizando el combustible en la cabeza del pistón cuando este se encuentra en fase ascendente y casi en el “punto muerto superior” realizando la carrera de compresión. Así se consigue un mayor rendimiento energético y menores consumos.

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Gracias a este conjunto de tecnologías se consiguen, por tanto, mejor aprovechamiento del combustible, más rendimiento y menores emisiones de CO2 a la atmósfera. Sin embargo, cabe recordar y, aunque no sea precisamente un experto en química, que el Dióxido de Carbono no es un gas tóxico; contribuye al efecto invernadero, sí, pero no es directamente perjudicial para la salud.

Además, los motores no expulsan únicamente CO2 por el escape. También emiten Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx), Partículas de hollín en Suspensión (PM), Hidrocarburos (HC), y un largo etc; pero en teoría, los más perjudiciales para la salud de las personas son estos cuatro últimos, destacando las partículas de hollín.

Antes del uso generalizado de los motores de gasolina e inyección directa, prácticamente solo escuchábamos hablar de estas partículas en los propulsores diésel, ya que sus emisiones eran de un alto nivel. Posteriormente llegaron los filtros antipartículas para los diésel y el problema “se solucionó”, mejor dicho, se rebajó considerablemente.

Con los nuevos motores de gasolina está ocurriendo algo similar, y es que las combustiones que ocurren dentro de los cilindros son cada vez más parecidas a las que suceden en los motores de gasoil, con muy altas presiones y temperaturas. El número de emisiones de partículas, que hasta hace muy poco tiempo no se había tenido en cuenta en los turismos de gasolina, es muy elevado, siendo estas partículas de hollín altamente peligrosas para el sistema respiratorio, provocando cáncer y por consiguiente altos peligros de muerte. Al no haberse tenido en cuenta por los organismos reguladores, las marcas tampoco han hecho mucho por reducirlo instalando filtros en específicos en los sistemas de escape.

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El caso es que Volkswagen, que necesita darse un buen lavado de cara tras el sonadísimo escándalo de las emisiones contaminantes de algunas mecánicas destapado en otoño del pasado año, ya nos presenta un filtro de partículas desarrollado para sus motores de gasolina e inyección directa, es decir, los TSI y TFSI. De hecho, no es algo que haya salido por amor a la naturaleza de Volkswagen, sino que la legislación europea lo obligará dentro de poco tiempo, y el fabricante simplemente ha querido adelantarse levemente antes de que se lo obliguen. No sabemos si esto ayudará a limpiar su imagen manchada desde hace ya casi un año, pero lo que sí tenemos claro es que este dispositivo ayudará a que nuestras vías respiratorias se “manchen” menos y a mejorar la calidad de vida.

¿Lo comido por lo servido? No, ni mucho menos. El “dieselgate” fue algo muy grave de lo que sacaron provecho y se lucraron, hasta que fueron descubiertos, claro. Ahora han acertado, pero no tiene mucho mérito teniendo en cuenta que poco después les obligarán, a Volkswagen y a todos los fabricantes; por tanto, tendríamos que “tirar de las orejas” a todas las marcas y a las autoridades por no haberlo obligado hace unos pocos años. Estos dispositivos de VAG llegarán a comercialización en junio del año próximo, empezando a instalarse en los Volkswagen Tiguan de 1.4 TSI y en el Audi A5 TFSI de 2 litros.

Fuente | Volkswagen


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Comentarios

1 comentario
  • IGC

    Curioso como tratan de “limpiar” su imagen de marca sucia en el grupo VAG. En cuanto a los cambios en los motores, una de las principales ventajas de los motores gasolina que era el menor costo de mantenimiento, se va a la porra con los turbos y los FAP. Pero bueno, todo sea por el bien de la ecología, la naturaleza…

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