La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

Javi Vicente    @javivicente    28 octubre 2009     6 min.
La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

Como ya avanzamos unas semanas atrás, la tecnología MultiAir es un desarrollo del grupo de investigación FPT (Fiat PowerTrain) principalmente. El MiTo será el primer modelo en incorporarlo. El invento se basa en la premisa de poder gestionar la cantidad de aire que se inyecta desde cada cilindro a la mezcla de gasolina para poder […]

Como ya avanzamos unas semanas atrás, la tecnología MultiAir es un desarrollo del grupo de investigación FPT (Fiat PowerTrain) principalmente. El MiTo será el primer modelo en incorporarlo.

El invento se basa en la premisa de poder gestionar la cantidad de aire que se inyecta desde cada cilindro a la mezcla de gasolina para poder controlar el consumo, la potencia y poder ofrecer el par máximo tanto a bajas como altas revoluciones, siendo el máximo una recta que va desde las 1.750 hasta las 4.000 rpm aproximadamente.

Tecnología MultiAir

La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

El nuevo motor MultiAir no dispone de árbol de levas ni variador de fase. En su defecto, se incorpora una leva no tan alargada y picuda sino más redonda para poder gestionar más fácilmente el bombeo de aire (ver detalle). Esto se realiza a través de una centralita electrónica y un sistema hidráulico que permite en todo momento gestionar la apertura y cierre de las válvulas de admisión en función de la carga del motor o lo que es lo mismo, el nivel que pisemos del acelerador.

Es por ello que podemos encontrarnos con infinidad de situaciones y aperturas y cierres de válvulas dependiendo de la conducción. Así pues, cuando requiramos la máxima potencia, podremos hablar de una carga máxima del motor y rendimiento, con una apertura total de las válvulas.

Si por el contrario requerimos un acelerón fuerte a bajas vueltas, el sistema abrirá a tope las válvulas, pero las cerrará completamente antes de su llenado, ahorrando de este modo combustible. Otra opción es que el motor se encuentre al ralentí, por lo que no necesitamos un llenado total y la apertura no será completa sino progresiva, al igual que el cierre.

Además de un menor coste, a efectos prácticos para el usuario final, el consumo se ve reducido entre un 10% y un 25%, por lo que las emisiones de CO2 también. Incluso el de 170CV baja de los 150 g/km, por lo que el impuesto de matriculación se queda en el 4,75%. La potencia aumenta hasta un 10% y a bajo régimen, el par aumenta un 15%.

La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

Además de la nueva tecnología del motor, se actualizan todos los modelos con el sistema Start&Stop de serie. Aunque en la parte final se hablará de la prueba en sí, el sistema es similar en funcionamiento al de otras marcas. Siempre que la palanca se encuentre en punto muerto, el embrague sin pisar y se circule a menos de 7 km/h, el sistema funcionará salvo contadas excepciones, como que la carga de batería sea bajo, el motor esté frío, lleve más de 3 minutos apagado o los recursos de climatización, luneta térmica o limpiaparabrisas no sean muy elevados, para no comprometer la batería en el posterior arranque.

Por último, siempre que la posición de la palanca DNA se encuentre en Normal o All-weather, actuará el sistema GSI (Gear Shift Indicator) que incluía el Abarth 500. Permite optimizar el consumo de gasolina de acuerdo a la presión del acelerador indicando el aumento o reducción de una marcha.

El motor puesto en práctica

La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

Tras la teoría, llegó la práctica y pudimos probar en nuestras propias carnes lo que nos habían contado. Efectivamente la teoría se cumplió y la sensación de los nuevos motores fue muy positiva. Aunque sólo tuvimos una pequeña toma de contacto, fue suficiente para adelantar algunas sensaciones sobre la nueva tecnología MultiAir.

El consumo se reduce en torno a un 15% en autopista (en ciudad es muy difícil hacer una medición comparativa). Lo que en el de 120 CV eran 6,9 litros a los 100, ahora obtuvimos 5,7 l/100 a velocidad constante de 117 km/h y una extraordinaria cifra de 4,4 l/100 a 90 km/h de media. Eso sí, son datos muy superficiales, fiándonos del ordenador de a bordo y con un tramo de muy pocos kilómetros.

El sistema DNA como siempre; no tiene memoria una vez se apaga y se vuelve a encender el coche, volviendo siempre a la posición Normal, que termina olvidándose. Sólo nos damos cuenta cuando vemos que el GSI actúa o que la respuesta del motor es realmente tranquila (sobre los 2 segundos). En posición dynamic la respuesta es inmediata como nos aseguraron.

La tecnología MultiAir del Alfa Romeo MiTo a prueba

El sistema Start&Stop no he podido probarlo mucho en otras marcas, aunque en BMW me da la sensación de ser algo más brusco comparado con este, que es suave. Otra de las mejoras de esta tecnología es que el arranque se ha mejorado, no siendo necesaria una vuelta de pistones para su chequeo, sino que con un cuarto de vuelta es suficiente. Esto ayuda a que el sistema sea más suave. Si al salir de un semáforo donde ha actuado el sistema, se cala el coche, con pisar el embrague, el motor se arranca de nuevo, sin ser necesaria la actuación de la llave. Evitaremos pitidos de algún impaciente en los semáforos.

Este sistema, como hemos comentado antes, no actúa cuando la batería se encuentra baja de carga o su arranque es dudoso (tiene unos añitos). Esto se controla mediante una centralita dispuesta en el polo negativo de la batería y cuya función es verificar el estado de ésta. Para no dañarla, se ha habilitado un falso polo negativo donde deberán conectarse las pinzas en caso de avería o descarga (ver detalle).

Motores y precios

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Aunque está prevista su comercialización más adelante en motores diésel, por ahora sólo está disponible esta tecnología en motores gasolina. Serán los nuevos motores de 1.4 litros de cilindrada con 105, 135 y 170 CV, éste último llamado Quadrifoglio Verde y disponible a partir de enero de 2010. Los de menos potencia disponibles desde el 5 de noviembre a unos precios desde 16.350 euros para la versión más básica del menos potente a los 21.000 euros para el de 170 CV. El intermedio se queda en 18.700 para la única versión DISTINCTIVE.

Las prestaciones son muy variadas, pero en los tres motores podemos destacar unas emisiones de no más de 139 g/km, una aceleración de 0 a 100 de 7,6 segundos para el más potente y 8,4 para el intermedio (el de 120 CV acelera en 8,8 segundos) y unas velocidades máximas de 218 km/h. El consumo se ve muy reducido hasta llegar a una media de 6 l/100 para el más potente, 5,6 l/100 para el de 135 CV y 5,8 para el menos potente.

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