EBRO s700 HEV: 140 kilomeetrit Segoviasse, et avastada, kuidas uus Hispaania hübriidmaastur maanteel... ja keskaegsetel munakividel toime tuleb

EBRO s700 HEV laiendab Hispaania margi maasturite valikut iselaadiva hübriidajamiga, mille eesmärk on ühendada jõudlus, tõhusus ja kasutusmugavus ilma laadimispunktita. Et näha, kuidas kõik need elemendid tehnilistest kirjeldustest kaugemale ulatuvad, ette võtsime 140-kilomeetrise marsruudi Madridi ja Pedraza vahel , läbides Sierra de Madridi mäed ja Somosierra mäekuru ümbruse, enne kui suundusime kõrvalteedele ja lõpuks sõitsime läbi ühe Hispaania paremini säilinud keskaegse küla kitsaste munakivitänavate.

Sihtkoht pakkus sellele proovilepanekule erilist ligitõmbavust. Segovias asuv Pedraza on müüridega ümbritsetud keskaegne linn, mis on säilitanud oma ajaloolise keskuse praktiliselt puutumatuna , omades vaid ühte traditsioonilist väravat, munakivitänavaid, mõisahooneid, peaväljakut, lossi ja müüre. Selle kuldaeg oli 16. ja 17. sajandil tänu meriinovillast riide tootmisele. Kontrasti oli raske ületada: näha, kuidas Hiinas toodetud tipptasemel hübriidtehnoloogiaga linnamaastur sajandeid vanade hoonete keskel ja pinnal, mis meenutab vähe maantee asfalti, hakkama saab.

4,55 meetrit ja selgelt peresõbralik lähenemine

EBRO s700 HEV on 4.553 mm pikk, 1.862 mm lai ja 1.696 mm kõrge , teljevahega 2.671 mm . Tühimass on 1.692 kg ja sellel on viis istekohta. Kliirens on 177 mm ning lähenemis- ja lahkumisnurk on vastavalt 19,2 ja 27 kraadi.

See ei ole mõeldud maastikusõidukiks, mida kinnitavad nii esivedu kui ka disain ise, kuid need mõõtmed osutusid eriti huvitavaks marsruudil, kus Pedrazasse jõudes tavapärane asfalt kadus, andes teed ebakorrapärastele ja munakivisillutisega tänavatele.

Väliselt on sellel säilinud S700-le omane disain, millel on hästi proportsioneeritud kere ja olek, mis meenutab pigem traditsioonilist peremaasturit kui mõnda Hiinast pärit julgemat disaini. Tulemuseks on toekas auto ilma liigse kohmakuseta, mis muutub oluliseks, kui maanteelt maha sõidate ja tee hakkab kitsenema.

Avar interjöör, mis täiustab just neid kohti, kus see on tõeliselt oluline.

Interjöör on säilitanud praktiliselt sama paigutuse kui teistel s700 versioonidel, kuid hübriidelektriline auto on tutvustanud mõningaid eriti edukaid modifikatsioone.

Kõige olulisem muudatus on pealtnäha lihtne: EBRO on taastanud rea füüsilisi juhtnuppe mõne kliimaseadme funktsiooni jaoks . Ajal, mil enamik tootjaid kolib praktiliselt kõik juhtnupud puutetundlikule ekraanile, kujutab nuppude kättesaadavus teelt pilku pööramata endast ergonoomika olulist paranemist. Ka käigukang on ümber kujundatud, saades tavapärasema ilme ja kunstnahast viimistluse.

Juhi ees on kaks 12,3-tollist ekraani , üks armatuurlaua ja teine ​​multimeediasüsteemi jaoks. Isegi Comfort-varustustasemel on sellised omadused nagu LED-esituled, tahavaatekaamera, elektriline tagaluuk ja 18-tollised veljed, samas kui Luxury-varustustasemel on ruumilise vaate kaamerad, Eco Skin polster, soojendusega esiistmed, esiklaasinäidik , 19-tollised veljed ja Sony helisüsteem.

S700 paistab jätkuvalt silma eelkõige oma avaruse tunde poolest. See on auto, mis on loodud reisimiseks viiele reisijale ning pakub hästi ärakasutatud salongi, kõrget juhiasendit ja head ruumitaju.

Mis puutub pakiruumi, siis ametlike EBRO spetsifikatsioonide kohaselt on baasmaht 369 liitrit, 484 liitrit olenevalt laadimiskonfiguratsioonist ja kuni 1.269 liitrit tagaistmete allaklapitud korral.

224 hj ja hübriidsüsteem, mis töötab kolmel viisil

Suurim uudis peitub kapoti all. s700 HEV kasutab hübriidsüsteemi, mis koosneb 1.5-liitrisest Milleri tsüklil töötavast 143 hj turbomootoriga bensiinimootorist ja kahest elektrimootorist.

Üks mootoritest arendab 136 hj ja toimib peamiselt generaatorina , teine ​​aga annab 204 hj ja annab jõudu esiratastele . Süsteemi maksimaalne võimsus on kokku 224 hj (165 kW) ja maksimaalne pöördemoment on 295 Nm . Kõrgepingeaku mahutavus on 1,83 kWh ja see kasutab NMC-keemiat.

Käigukast on hübriidsüsteemile omane 1DHT automaatkäigukast , mille töö muutub pidevalt vastavalt sõiduki vajadustele.

See saab lühikest aega liikuda ainult elektrimootori jõul; töötada jadahübriidina, kasutades bensiinimootorit elektri tootmiseks, samal ajal kui elektrimootor paneb rattad käima; või töötada paralleelselt, kus nii sisepõlemismootor kui ka elektrimootor aitavad kaasa veojõule.

Huvitav on see, et juht ei pea ühtegi neist protsessidest haldama. Sõiduk valib automaatselt kõige tõhusama strateegia, mis põhineb aku laetuse tasemel ja energiavajadusel.

Madridist Somosierrasse: kus S700 HEV pidi oma tasakaalu tõestama

Esimesed kilomeetrid Madridist kinnitasid täpselt ühte iselaadiva hübriidi peamist argumenti: kasutusmugavust.

Aku laadimise või pideva erinevate töörežiimide valimise pärast pole vaja muretseda. Süsteem otsustab ise, millal kasutada elektrienergiat, millal käivitada sisepõlemismootor ja millal mõlemat kombineerida.

Pedraza suunas kulgev tee võimaldas järk-järgult linnakeskkonnast lahkuda, et liikuda kiirteele ja hiljem mägede läheduses asuvatele üha nõudlikumatele teedele.

S700 HEV debüteerib spetsiaalselt Euroopa turu eelistustele paremini vastavaks häälestatud šassiiga , millel on veidi jäigem vedrustus ja ümberkalibreeritud roolisüsteem. Eesmine vedrustus kasutab McPhersoni amortisaatorite disaini, taga aga sõltumatut mitmikhoobsüsteemi.

Maanteel saab selle eesmärk selgeks: see on põhimõtteliselt pikkadeks sõitudeks loodud maastur. Šassii eesmärk on kontrollida kere kreeni ilma amortisaatorit ohverdamata ning roolil on piisavalt progresseeruvat tuge, et hoida autot suurel kiirusel stabiilsena.

Täisvõimsuse nõudmisel on hübriidsüsteemil ainulaadne omadus. Maksimaalne võimsus ei saavutata kohe pärast gaasipedaali põhja vajutamist; selle asemel vajab elektroonika lühikest pausi, et koordineerida erinevate mootorite tööd. Kui kogu tõukejõud on saavutatud, vastab jõudlus reklaamitud 224 hj-le; sõltumatutes testides registreeris S700 HEV kiirenduse 80 km/h-lt 120 km/h-ni 5,8 sekundiga.

Mäekurust Pedraza tänavatele

Kuid marsruudi kõige huvitavam osa saabus kiirteedelt maha sõites.

Pedraza lähedal asuvad teed võimaldasid meil kontrollida šassiil tehtud töid palju nõudlikumas olukorras kui kiirteel, kus olid muutused toestusel, omavahel seotud kurvid ja ebaühtlasem pind.

Ja siis tuli kõige vähem tavapärane katse: Hiinas väljatöötatud tehnoloogiaga 4,55 meetri pikkuse hübriidmaasturi tutvustamine Kastiilia küla ajaloolisse kitsaste tänavate ja munakivisillutisega kujundusse.

Pedraza on säilitanud oma keskaegse struktuuri, müürid ja linna ühe ajaloolise sissepääsu, samas kui suurel osal tänavatest on säilinud traditsiooniline munakivitee. Just sel põhjusel pakkus see huvitavat keskkonda selliste aspektide testimiseks, mida tehnilises kirjelduses harva mainitakse: gaasipedaali reguleerimise lihtsus madalatel kiirustel, vedrustuse jõudlus pidevate ebatasasuste korral ja manööverdusvõime kitsastes kohtades.

Kui palju kütust EBRO s700 HEV tarbib?

EBRO homologiseerib WLTP kombineeritud kütusekuluks 5,7 l/100 km , madalal kiirusel 5,5 l/100 km, keskmisel kiirusel 4,8 l/100 km ja homologiseerimisprotsessi kiirel kiirusel 4,9 l/100 km. Kütusepaagi maht on 51 liitrit . Meie katse käigus täheldasime linna- ja äärelinnasõidul umbes 5,2 l/100 km kütusekulu , samas kui maanteel kiirusel 120 km/h võib see ulatuda umbes 7 l/100 km.

EBRO s700 HEV hind ja sõiduulatus

Mudelivalik on üles ehitatud Comfort ja Luxury varustustasemete ümber . Praegu algab EBRO ametliku konfiguraatori järgi s700 HEV Comforti hind 27 490 eurost , samas kui Luxury varustustaseme hind lisandub 2.000 euroga, alates 29 490 eurost , enne lisavarustust.

See on suhteliselt väike erinevus, arvestades, et Luxury-varustustasemel on sellised funktsioonid nagu ruumilise vaatega kaamerad, esiklaasinäidik, soojendusega istmed, Sony helisüsteem ja 19-tollised veljed.