هل نحن على أعتاب نهاية السيارة الحضرية؟

هل يمكن أن نكون على أعتاب نهاية السيارات الحضرية؟ يبدو أن لوائح انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الأكثر صرامة باستمرار على وشك “قتل” السيارة الحضرية الميسورة التكلفة كما نعرفها. نبحث في كيفية تهديد وجود السيارة الصغيرة.

“كلما كانت السيارة أخف وزنًا، زادت صرامة لوائح ثاني أكسيد الكربون“. قد لا تكون “سيارتك الأولى والأخيرة” أكثر الشعارات الإعلانية جاذبية، لكنها بلا شك صحيحة بالنسبة للفئات المعروفة باسم “دون B” أو “الفئة A” أو “السيارات الحضرية”، كما يسميها الاتحاد الأوروبي.

يقل طولها عن أربعة أمتار (وغالبًا ما يكون أقرب إلى 3.5 متر)، وهي سيارات صغيرة لكنها اقتصادية، وتتميز بأحدث معدات السلامة والانبعاثات. يشتريها بشكل أساسي أشخاص من طرفي الطيف العمري: الشباب وكبار السن، ولا يتمتع أي منهم بثراء خاص.

تمثل سيارة الفئة A جزءًا كبيرًا من دخلهم المتاح، لكنها تعني الحرية في العمل والتواصل مع الأسرة والأصدقاء، وهي التنقل الفردي الذي يعتبره معظم الأثرياء أمرًا مسلمًا به.

السيارات الحضرية، هل نهايتها قريبة؟

وهي شائعة أيضًا، إذ تمثل مبيعات الفئة A نسبة ثابتة قدرها 8% من سوق السيارات الجديدة السنوية في أوروبا والتي تبلغ نحو 15 مليون سيارة. وفي إيطاليا تمثل هذه السيارات نحو 15% من السوق.

لكنها معرضة أيضًا للانقراض، ويُلقى اللوم في ذلك على الاتحاد الأوروبي، المتهم بوجود شذوذ خطير في معايير الانبعاثات والسلامة للسيارات الجديدة، إضافةً إلى تصويت غير ديمقراطي وغير واقعي من البرلمان الأوروبي.

من أبرز الطرز في هذه الفئة سيارة Panda وسيارة Fiat 500 من Fiat ، وVolkswagen Up، وSkoda Citigo، وSeat Mii، وFord Ka، وToyota Aygo، وPeugeot 108، وCitroën C1، وRenault Twingo، وOpel Adam. وباستثناء Toyota، لم يعبّر أي من هذه الشركات المصنعة للسيارات عن التزام راسخ باستبدال سياراتها من الفئة A. وقد سحبت Opel سيارة Adam من البيع هذا العام، ويبدو مستقبل معظم هذه السيارات الصغيرة قاتمًا.

“غالبًا ما تكون سيارة الفئة A أول سيارة يشتريها الشباب”، قال أوليفييه مورجيه، رئيس المبيعات والتسويق في Renault، “وهي لا تزال مربحة من منظور عالمي”. نبيع 200,000 سيارة في أمريكا اللاتينية والهند، لكن علينا توخي الحذر الشديد بشأن أماكن الإطلاق. الأسواق الناشئة لا تزال مربحة.

لكن يبدو أن أوروبا ليست كذلك. ويكمن في قلب هذه المشكلة متطلبات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الجديدة للاتحاد الأوروبي، والتي لا تُعد الأصعب في العالم فحسب، بل تقع أيضًا بشكل غير متكافئ على سيارات الفئة A.

وقد كان رئيس شركة PSA، كارلوس تافاريس، صريحًا بشأن هذه المسألة في معرض جنيف للسيارات في مارس: “اقتصاديات السيارات الصغيرة بسيطة“، قال. “عليك أن تلاحظ الطريقة التي صيغت بها بنية تشريعات ثاني أكسيد الكربون: كلما كانت السيارة أخف وزنًا، زادت صرامة لوائح ثاني أكسيد الكربون. لذا فإن السيارات الصغيرة تواجه متطلبات صارمة جدًا بشأن ثاني أكسيد الكربون، والطريقة الوحيدة هي التخلص من محرك الاحتراق الداخلي [ICE] فيها”.

وفي المعرض نفسه، أكد يورغن ستاكمان، رئيس المبيعات والتسويق في Volkswagen، لبعض المصادر أن “أوروبا إذا سعت إلى تحقيق هذا الهدف القانوني، فلن يكون هناك مبرر تجاري واحد لإنتاج سيارات بحجم Up”. إنها صغيرة جدًا على التقنيات الجديدة، ولا يمكن للمحرك أن يحقق أهداف ثاني أكسيد الكربون. عليك أن تبيع سيارة كهربائية حتى تتمكن من بيع سيارة حضرية.

السيارات الحضرية موضع جدل

الضربة القاضية لهذه الطرز الصغيرة تأتي على شكل مرحلتين من متطلبات ثاني أكسيد الكربون الإلزامية القادمة. فاعتبارًا من العام المقبل، سيفرض الاتحاد الأوروبي على الشركات المصنعة للسيارات متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 95 غرامًا لكل كيلومتر، مع بعض الاستثناءات لمدة 12 شهرًا، بحيث يجب أن يكون متوسط انبعاثات جميع السيارات المسجلة حديثًا أقل من 95 غرامًا لكل كيلومتر.

وغرامات عدم الالتزام بهذه المعايير باهظة: 95 يورو عن كل غرام لكل كيلومتر يتجاوز الحد المسموح به لكل سيارة منتجة. وتقدر شركة Jato Dynamics الأوروبية المتخصصة في الأبحاث، استنادًا إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لعام 2018، أن غرامات الصناعة قد تصل إلى 34 مليار يورو في عام 2021، ويُتوقع أن تكون شركات Volkswagen وPSA وRenault وFiat وDaimler الأكثر تضررًا.

صوّت البرلمان الأوروبي العام الماضي على الجزء الثاني من هذه القيود المتعلقة بثاني أكسيد الكربون، وصُودق عليه في أبريل. ويُلزم ذلك بأنه بحلول عام 2030 سيكون هناك تخفيض بنسبة 37.5% في متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للشركات من الحد البالغ 95 غرامًا لكل كيلومتر لعام 2021، وهو ما يعني فعليًا متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون يبلغ نحو 60 غرامًا لكل كيلومتر.

وقد فاجأ مستوى هذه التخفيضات المراقبين لأنها كانت أكبر بكثير من تلك التي أوصت بها رابطة مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA)، بل وحتى من تلك التي أوصت بها التكنوقراطيون والمشرعون أنفسهم في البرلمان واللجنة الأوروبية. كما ستكون الأهداف شبه مستحيلة التحقيق دون التبني الجذري والواسع للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.

السيارات الصغيرة، أرباح صغيرة

لخّص هنري Ford الثاني اقتصاديات تصنيع الطرز الصغيرة في سبعينيات القرن الماضي عندما رأى خطط مهندسيه لسيارة Ford Fiesta، ويُقال إنه اشتكى قائلًا: “سيارة صغيرة، أرباح صغيرة”.

ولم يتغير شيء منذ ذلك الحين، كما أكد رئيس Seat، لوكا دي ميو، في فرانكفورت. فقد قال إن حتى السيارة الكبيرة من فئة B بسعر مجدٍ قرار صعب للتطوير، وإن النسخ الكهربائية من هذه السيارات لن تحقق أرباحًا لمصنّعيها في المدى القريب، إلى أن تتساوى تكلفة حزم البطاريات مع تكلفة محركات الاحتراق الداخلي، وهو أمر بعيد جدًا.

وقال: “صفر ثاني أكسيد كربون هدف يستحق القتال من أجله، لكنه ضغط كبير على شركتنا، وأما سيارات الفئة B بسعر 30,000 يورو في هذا المعرض، فـ… آه!”

أما السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات فهي الخيار المفضل، لكن تافاريس شرح المشكلات. وقال: “في السيارات ذات أسعار البيع الصغيرة هذه، يمكن أن تصل البطارية إلى 70% من تكلفة السيارة. عندها ستشهدون اختفاء فئة من السيارات [الفئة A]، لأنكم إذا حددتم سعرًا يجعلها مستدامة، فهذا سعر لا يستطيع الشباب دفعه”.

لكن ما مدى واقعية توفير الوقود وانخفاض ثاني أكسيد الكربون الناتج عن التخلص من سيارات الفئة A؟ فالسيارات الصغيرة تقطع مسافات سنوية أقل بكثير من الطرز الأكبر، ولذلك فهي ببساطة لا تُستخدم بقدر ما تُستخدم السيارات الأكبر أو لا تستهلك وقودًا بقدرها، مما يجعلها أنظف بطبيعتها. وعلى الرغم من أن مساهمة سيارة الفئة A الاسمية في ثاني أكسيد الكربون قد تبدو مرتفعة نسبيًا على الورق، فمن الصعب تصديق أن سيارة SUV هجينة قابلة للشحن تزن 2.5 طن وتبلغ انبعاثاتها في اختبار WLTP أقل من 50 غرامًا لكل كيلومتر، تلوّث نصف ما تلوّثه سيارة حضرية تزن 900 كيلوغرام وتنبعث منها نحو 100 غرام من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر.

وفضلًا عن ذلك، لم يشرح أحد بعد كيف سيستفيد الانبعاثات الأوروبية من ثاني أكسيد الكربون، أو تلوث الهواء، أو السلامة على الطرق، من 1.2 مليون مشترٍ جديد لسيارات الفئة A سنويًا الذين سيُجبرون على شراء سيارات أكبر وأكثر استهلاكًا للوقود، أو سيارات مستعملة تفتقر إلى أحدث معدات السلامة والانبعاثات.

وقد وضعت تشريعات الانبعاثات الجديدة للاتحاد الأوروبي اقتصاديات صناعة السيارات في مأزق، إذ تعتمد الأرباح على عدم دفع الغرامات بقدر ما تعتمد على تصنيع سيارات مربحة بأكثر الطرق كفاءة ممكنة.

لوائح الانبعاثات، هل هي صارمة أكثر من اللازم في أوروبا؟

وهناك بالطبع عواقب أخرى للموقف الأوروبي المتشدد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من النقل البري (الذي لا يتناسب مع متطلباتها من صناعات الطيران وتوليد الطاقة والبناء والتصنيع). وتشمل هذه العواقب التأثير على 13 مليون وظيفة في تصنيع السيارات في أوروبا، إضافةً إلى تمويل الجامعات، وتدريب الهندسة، والإنفاق على البحث والتطوير.

وحذر تقرير حديث صادر عن ACEA من أن التفويض الفعلي للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات سيؤدي إلى انخفاض بنسبة 38% في القطع المقدمة من الموردين الموجودين في أوروبا، مع تأثير سلبي على الربحية والتوظيف وتدريب المهارات العالية. وهناك أيضًا مخاوف بشأن نقل جزء كبير من القيمة المضافة للسيارة إلى الصين والشرق الأقصى، إذ لم يحن الوقت بعد لإنشاء أبطال أوروبيين في خلايا البطاريات ضمن الجدول الزمني الإلزامي.

قال ميغيل أرياس كانيتي، مفوض العمل المناخي والطاقة، في أبريل: “إن اعتماد التشريع الذي يضع معايير جديدة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون للسيارات والشاحنات الصغيرة يمثل إنجازًا مهمًا. فنحن نضع قطاع النقل على الطريق الصحيح نحو تنقل نظيف، ونساعد صناعة الاتحاد الأوروبي على التحديث وتعزيز موقعها التنافسي على الساحة العالمية”.

السيارات الحضرية مقابل سيارات الكei، هل ستكسب المعركة؟

وبمناسبة مرور 70 عامًا على تأسيسها هذا العام، نشأت سيارات الكei اليابانية أصلًا عام 1949 بوضع مجموعة من الحدود القصوى لحجم الهيكل وسعة المحرك لفئة من المركبات توفر نقلًا اقتصاديًا للأفراد والشركات. فقد كانت البلاد تتحرك بعد الحرب العالمية الثانية، وتشجع على إنشاء صناعة سيارات وطنية.

وتتمتع سيارات الكei والمركبات التجارية، بلوحاتها الصفراء المميزة، بمزايا ضريبية مهمة. كما أنها معفاة من شرط إثبات وجود موقف للسيارات قبل امتلاك السيارة، وهو شرط مسبق ما زال معمولًا به في كثير من البلدات والمدن خارج طوكيو.

وقد أثبتت هذه “السيارات” اليابانية شعبية مذهلة: فقد شكلت سيارات الكei نحو 36% من بين 62 مليون سيارة على الطرق اليابانية في عام 2017، و33% من نحو 4.4 مليون سيارة جديدة مسجلة.

كانت المتطلبات مقيدة في البداية بطول أقصى قدره 2.8 متر، بسعة لا تتجاوز 150 سم³ للمحرك رباعي الأشواط أو 100 سم³ للمحرك ثنائي الأشواط، وقد جُددت هذه المتطلبات عدة مرات على مر السنين. وهي تنص الآن على طول أقصى 3.4 متر وعرض 1.48 متر، مع محركات لا تتجاوز سعتها 660 سم³ ولا تنتج أكثر من 70 حصانًا.

لكن هل يمكن أن توفر بديلًا اقتصاديًا لسيارات الفئة A، التي يصعب إنتاجها بأرباح؟ فهي صغيرة بما يكفي، وقد استُهلكت تكاليف بحثها وتطويرها في اليابان، لذا قد تكون أسعارها الهامشية منخفضة، وهي تحقق بالفعل نجاحًا كبيرًا في دول مثل الهند.

قال هيروشي ناغاوكا، رئيس البحث والتطوير في Mitsubishi، التي تشارك تصميم سيارات الكei وإنتاجها مع شريكها في التحالف Nissan: “ستكون سيارات الكei مثالية”. “تدير Suzuki أعمالًا كبيرة لسيارات الكei في الهند وحققت حصة سوقية كبيرة. لكن مقارنة باليابان، فإن اللوائح الهندية أكثر مرونة. من ناحية أخرى، أوروبا هي الأكثر صرامة… سيكون من الصعب الالتزام بالمعايير الأوروبية للانبعاثات والسلامة”.

سيحتاج الأمر إلى تفكير مبتكر كبير من المشرعين الأوروبيين لإيجاد طريقة للسماح لهذه السيارات الصغيرة بدخول أوروبا، ربما عبر قيود على السرعة، أو تقييد الوصول إلى الطرق السريعة؟ المشكلة أنه إذا سمحت باستثناءات لفئة واحدة، فيجب أن تكون لكل سيارات الفئة A، وكما في عصر ضريبة سيارات الشركات بسعة 2.0 لتر في الثمانينيات، فقد تخلق العواقب غير المقصودة وحشًا من المركبات الصغيرة غير الآمنة على طرقنا.