V-hot 與 V-cold 引擎：運作方式、差異、各系統的優缺點

你一定聽過 V-hot 引擎，也被稱為 “Hot inside V”，或者用西班牙語說，“熱 V 型”引擎。如果我告訴你，在引擎中說到“hot”（熱）或“caliente”（熱）那一側，通常指的是 排氣系統所在的那一側，而 冷側則是進氣端，你應該就能大致想像了。

V-hot 與 V-cold 引擎的差異

沒錯，在 V 型引擎中，兩個汽缸組各自都有自己的“hot”（熱）側與“cold”（冷）側。而且 通常，尤其是在自然吸氣引擎上，會把“冷”側配對在 V 型內側，把“熱”側放在外側。這樣一來就能在 V 型中央使用單一進氣歧管，並把排氣歧管輕鬆地從 V 型兩側導向引擎下方。

這種“V-cold”配置並非自然吸氣引擎的專利，同樣可以完美搭配渦輪增壓。此時通常會在引擎兩側、也就是 V 型外側，為每個汽缸組各配置一具渦輪增壓器。無論是汽油或柴油引擎，有很多 V 型引擎都採用這種“V-cold”方案。

我特別記得 Audi RS 6（C6 世代，2008 年）上搭載的 V10 TFSI。之所以會想到它，是因為這輛車在高溫環境下“快速”駕駛時，散熱確實很吃力。不過問題並非直接源於外側渦輪的配置，而是引擎本身體積非常龐大，而 RS 6 的引擎室內空間又非常擁擠。

事實上，在 2012 年發表的下一代 RS 6 中，已經把 5 公升的 V10 TFSI 換成了更緊湊的 4 公升 V8，並採用了 “V-hot” 配置，把排氣側與渦輪增壓器放在 V 型內側。不過這種設計絕非新發明：早在 1980 年代，Audi 就已在其一級方程式賽車上採用§21§。而我記憶中最早測試過的 V-hot 引擎之一，就是 2008 年的第一代 BMW X6 xDrive 50i，其搭載了兩具 Twin-Scroll 雙渦管渦輪增壓器，由同一個排氣歧管的廢氣驅動。我也不能忘記其他“hot”V8，例如 Mercedes-AMG GT，或是第一代 Porsche Panamera Turbo。事實上，在這支影片中你可以看到 AMG GT 的 V8 實際運轉的樣子。

https://www.youtube.com/watch?v=kkNKNYNFflw&t=81s

為什麼 “V-hot” 引擎比較好？

但是，對於渦輪增壓引擎而言，為什麼 V-hot 配置比較好呢？首先，正如你所知，讓渦輪增壓器運轉的動力來自引擎的廢氣。渦輪增壓器與排氣歧管距離越近，廢氣抵達渦輪的路徑就越短，因此壓力、溫度與速度的損失也越少；總之，廢氣所含的能量損失就越少。這樣可以提升增壓系統的效率，從而減少 渦輪遲滯（turbo-lag），也就是渦輪的響應延遲。

光是這一點就已經相當可觀。但還有其他技術層面，甚至工業層面的優勢。把渦輪增壓器放在 V 型中央的 V-hot 引擎，體積會顯著更緊湊，這讓引擎室內可以更靈活地安裝其他附加模組，或調整轉向與懸吊的布局。此外，引擎的“冷”與“熱”區段也能更清楚地區分（用這個詞再貼切不過了）。另一方面，主要由於前述的緊湊性，V-hot 引擎也更容易應用於更廣泛的車款，相較之下，渦輪位於 V 型外側的 V-cold 則需要更大的引擎室。

至於這種 V-hot 配置可能帶來的問題，如同已經證明的，並非無法解決：透過能承受極高溫度的材料，以及水冷與油冷的 intercooler 中冷器等冷卻系統，就能精準控制溫度。另一個缺點是增壓系統的重量位置較高，不過這通常可以透過乾式油底殼潤滑系統來抵消。

V-hot 與 V-cold 引擎圖片集