22 enero 2014 Eventos

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No encontraba otra forma más acertada de comenzar que con la pregunta con la que abrieron la jornada: “¿Irías a la nieve en chanclas?” El eslogan de la campaña no puede ser tan claro para concienciar a los conductores de la necesidad de adaptar el vehículo a las condiciones climatológicas adversas que vivimos en nuestro país, montando un neumático de invierno, que como veremos, no sólo sirve para circular por nieve.

Si te ha llamado la atención la pregunta y piensas que nos hemos vuelto locos, piensa bien la respuesta, y ahora trasládala a tu vehículo. Entenderás que las condiciones del asfalto varían según la época estacional y que los propietarios usamos los mismos neumáticos durante todo el año. Y es que los neumáticos de invierno además de comportarse excelentemente sobre un asfalto nevado, también mejora el comportamiento con respecto a un neumático de verano cuando trabaja a menos de 7ºC, ya sea en condiciones de seco o en mojado. Pero vayamos poco a poco.

No sólo para nieve

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Un error muy común es asociar un neumático de invierno a condiciones extremas de nieve o hielo, pero la realidad no es así. El alto contenido en sílice, junto a otros compuestos donde predomina el caucho, permite un comportamiento mucho más eficaz en diferentes condiciones de asfalto en épocas invernales.

Así no es necesario que esté nevando para poder comprobar las virtudes de este tipo de neumáticos, sino que en condiciones de seco, lluvia e incluso barro, siempre y cuando la temperatura sea igual o inferior a 7ºC, la adherencia será mucho mayor. Y es que en la mayoría de nuestra geografía, la temperatura media en los meses de más frío es inferior a este umbral, fundamentalmente en la parte norte del país.

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La principal razón de esta diferencia de comportamiento es que la superficie del neumático de verano a bajas temperaturas se endurece, impidiendo un óptimo contacto con el asfalto, perdiendo incluso contacto y adherencia. La composición en los neumáticos de invierno evitan esta rigidez.

Además de esto, el dibujo ofrece una banda de rodadura más recortada y profunda para la mayor evacuación del agua y mejorar así la motricidad. Este dibujo además contiene una gran cantidad de laminillas que permiten una mayor adherencia en suelos nevados, mojados y helados, reduciendo así el riesgo de perder adherencia y patinar.

Primeras marcas por un mismo objetivo

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La concienciación. Este es el objetivo claro que se ha marcado la Comisión de Fabricantes de Neumáticos compuesta por las cinco grandes marcas de neumáticos: Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin y Pirelli para fomentar el uso del neumático de invierno en nuestro país.

En los últimos 2-3 años comenzamos a oir hablar de neumáticos de invierno en nuestro país, pero hace no muchos más, era un gran desconocido por la falta de concienciación por parte de las administraciones públicas y medios de comunicación. No hay que irse tan lejos para ver cómo en determinados países vecinos no sólo se fomenta su uso, sino que se obliga a la circulación con estos neumáticos de invierno en condiciones y épocas que así lo requieran.

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De hecho, durante este invierno en las campañas de la DGT y carteles en zonas de montaña, estamos comenzando a ver y escuchar los neumáticos de invierno como una alternativa real a las cadenas. Pero aún queda mucho por delante.

La nomenclatura oficial para distinguirlos es un pictograma de una montaña con 3 picos y el símbolo del copo de nieve. Este pictograma aparecerá en el flanco del neumático junto a las medidas y código de velocidad y en ocasiones junto a las letras M+S (Mud+Snow, barro y nieve en inglés).

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Como podemos ver en el gráfico, la diferencia fundamental entre un neumático de invierno y verano, atendiendo al comportamiento del vehículo, se encuentra en la frenada. No olvidemos que ante un imprevisto, la frenada de emergencia activa los sistemas de seguridad del vehículo como son el ABS y el ESP, pero no son suficientes si la adherencia es nula.

Y aprovechando este último punto, no podemos dejar de comentar el falso mito de que un vehículo con tracción 4×4 no necesita cadenas (y por tanto neumáticos de invierno). Efectivamente, la tracción a las 4 ruedas permite que el vehículo avance más fácilmente, lo que se da sobre todo en subidas. Pero a la hora de la bajada, no necesitamos ningún tipo de tracción, sino adherencia, por lo que es en este caso donde más se necesitan los neumáticos de invierno incluso en vehículos con tracción total.

La pista de pruebas

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Toda la teoría está muy bien pero la práctica permite de forma visual comprobar realmente que el neumático de invierno se comporta enormemente mejor en situaciones de lluvia, nieve o hielo. La diferencia es menos apreciable en condiciones de seco pero también existe.

La pista de pruebas era una superficie pulida de cemento con un coeficiente de adherencia/rozamiento similar a la lluvia cuando estaba seco y que se asemejaba a superficie nevada en caso de regarse, como fue nuestro caso. También comentar que para diferenciar un coche con unos u otros neumáticos, en las fotos se puede apreciar en la aleta delantera, una bufanda para los neumáticos de invierno y un sol en el caso de los de verano.

En las cuatro pruebas dinámicas emulaban las condiciones reales que nos podemos llegar a encontrar cuando circulamos por una carretera. En primer lugar, la frenada de emergencia en curva sobre superficie deslizante (nieve) podíamos comprobar cómo, a pesar de la actuación del ABS y ESP, en el caso de los neumáticos de verano la trayectoria era casi recta, mientras que los de invierno la curva era casi perfecta.

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Pero donde más podíamos comprobar la diferencia fue en trazado en una curva a baja velocidad (en torno a los 25-30 km/h) donde realmente el neumático de verano tendía a deslizar y a salirse de la trayectoria al mínimo giro del volante, conservando la misma cuando se trazaba con el de invierno.

El gráfico del epígrafe anterior pudimos comprobarlo en la frenada de emergencia sobre mojado. Y es que llegando ambos coches al mismo punto a una velocidad aproximada de 50 km/h, el espacio necesario para detener por completo el vehículo con neumáticos de verano era casi de unos 5 metros, similar a la longitud de un coche.

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La arrancada en pendiente también nos permitiría comprobar la excesiva diferencia de adherencia entre un neumático y otro. Si con el neumático de invierno (izquierda, coche rojo) apenas actuaba el sistema de tracción, en el de verano (derecha, coche azul) era realmente difícil poder avanzar algún metro. La fotografía que ilustra estas líneas compara la velocidad de giro de las ruedas del neumático de verano con el de invierno en las mismas condiciones, pudiéndose apreciar claramente que el de verano patina, mientras que el de invierno, no lo hace.

¿Cuándo cambiar los neumáticos?

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La Comisión recomienda hacer el cambio de neumáticos cuando adelantemos o atrasemos la hora del reloj, adaptándonos al horario de verano o invierno. Así pues, a principios de noviembre podremos montar los neumáticos de invierno, para desmontarlos en los últimos días de marzo.

No hay que verlo como un gasto, sino como una inversión, ya alargaremos la duración de los neumáticos de verano y ganaremos fundamentalmente en seguridad. Además, la concienciación es fundamental, ya que de igual manera que a la hora de adquirir un vehículo tenemos en cuenta el consumo, las revisiones o el mantenimiento, deberíamos incluir otra partida del presupuesto al cambio de los neumáticos.

Cada vez más, los talleres ofrecen a sus clientes el servicio de almacenamiento de los neumáticos que no estén montados, para incentivar el uso y que los problemas a la hora de adquirir un neumático de invierno e invertir en seguridad, sean mínimos.


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  1. Bitacoras.com 22 enero 2014

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