Cuáles son las averías más frecuentes de los coches diésel, cómo prevenirlas y cuánto te costará repararlas

Pese a que los coches diésel no están pasando por su mejor momento todavía son muchos los conductores que tienen uno, o bien están contemplando adquirirlo, pues bien, vamos a ver cuáles son sus averías más frecuentes y qué podemos hacer para prevenirlas. Lo primero que debemos saber y tener muy presente es que los diésel de hoy en día, están muy lejos de los diésel de antaño.

La mayor complejidad de los motores diésel modernos y los combustibles con mayores porcentajes de biodiésel generan una serie de fallos en este tipo de motores. En el artículo trataremos sus causas y cómo prevenirlos en la medida de lo posible. Para dejar las cosas más claras separaremos las principales averías en dos grandes grupos: las provocadas por los sistemas anti polución y las provocadas por los combustibles.

Averías provocadas por los sistemas anticontaminación diésel

Como todos ya sabemos, de un día para otro, las normativas anticontaminación han cambiado de la noche al día, y los fabricantes de coches se han visto obligados a variar los sistemas de escape de una manera radical. Donde antes teníamos un colector, una petaca intermedia, y un silencioso trasero, a día de hoy tenemos una serie de elementos adicionales tales como catalizadores, inyectores adicionales, centralitas, cableado etc, por lo que la lógica nos hace llegar a la siguiente conclusión: a más componentes, mayor posibilidad de avería.

Nos centraremos en los tres componentes más delicados o con mayor índice de avería.

Filtro de partículas

Su función es atrapar las partículas cancerígenas que emiten los motores diésel y son relativamente eficaces en ello; sin embargo, su instalación conlleva una serie de daños colaterales.

El mayor problema de este componente es que la mayoría de los coches circulan por ciudad, lo que implica que no se puedan hacer ciclos completos de regeneración del sistema lo que comporta la obstrucción de dicho filtro y que se nos encienda la luz de “check engine”, con la consiguiente visita al taller. El coste de esta pieza puede variar desde los 300 euros hasta mas de 1.500 euros dependiendo del fabricante y la marca.

Válvula EGR

Es una válvula que recircula los gases de escape y los vuelve a introducir en la admisión del motor. El objetivo es volver a quemar aquellas partículas de combustible que no hayan ardido completamente la primera vez, reduciendo así las emisiones contaminantes. El problema es que los gases de escape no están limpios en un motor diésel. Son gases llenos de cenizas y grasas que se adhieren a las paredes de las tuberías.

Estos gases no sólo producen averías en la propia válvula que se agarrota, también obstruye conductos en la culata, colector de admisión y otro componentes. Si se da el caso de una avería en la válvula, la reparación es algo más barata que en el caso anterior, ya que las podemos encontrar desde los 60 euros hasta los 500 euros aproximadamente.

Gestión del sistema AdBlue

Los catalizadores SCR para reducir las emisiones NOx obligan a montar un depósito extra con el aditivo de urea y un complicado sistema de gestión que inyecta este aditivo en el torrente de gases de escape en la proporción exacta para que la reacción química tenga lugar y el catalizador neutralice estos gases perjudiciales.

Simplificando mucho, este sistema añade 7 elementos que pueden fallar:

• Un aforador que mide el nivel de AdBlue en el depósito: 200 euros)
• Una unidad de control: de 25 a 100 euros
• Un depósito de AdBlue: de 300 a 1000 euros dependiendo de la capacidad
• Un inyector de AdBlue en el escape: de 50 a 250 euros
• Un catalizador especial: desde 300 a más de 1200 euros
• Tuberías: 20 a 60 euros dependiendo longitud y marca
• Cableado: 60 a 250 euros también dependiendo de longitud y marca

AdBlue, el aliado del motor diésel para contaminar menos

Los actuales motores diésel evitan la mayor parte de la contaminación gracias al aditivo AdBlue, que convierten los gases NOx en gases inocuos para nosotros

Los tres componentes más susceptibles de fallo en este sistema son el aforador del aditivo, el inyector y el catalizador. Como posible solución a estas averías diremos que lo que mejor funciona es dar rienda suelta a nuestros motores y sacarlos de la ciudad con relativa asiduidad, ya que nuestro filtro de partículas nos lo agradecerá, todo el sistema se limpiará, formaremos regeneraciones automáticas por parte del coche y en definitiva alargar la tan temida visita al taller.

Averías provocadas por la calidad del gasóleo

Los nuevos gasóleos llevan un mayor porcentaje de biodiésel. El biodiésel lubrica peor que el gasóleo 100% destilado del petróleo y, además, ataca determinados componentes de gomas y juntas. Los motores más veteranos no tienen el menor problema. La verdad es que eran verdaderas rocas, sin embargo, a medida que empezaron a aumentar las prestaciones y llegó la explosión de los motores diésel, sus sistemas de inyección se fueron afinando tanto que cada vez exigían mejores calidades de combustible para funcionar correctamente.

Este tipo de avería tiene poca solución por nuestra parte, ya que la calidad del combustible es la que es; como remedios caseros hay quien añade aceite de motores 2T o aditivos para la inyección, pero ningún remedio está probado al 100% para considerarlo una solución eficaz.

Los principales elementos que suelen fallar por la calidad del combustible en los coches diésel son:

Inyectores

Trabajan con presiones muy elevadas y su menor poder lubricante desgasta sus piezas internas y los orificios de las toberas, de modo que dejan de pulverizar bien el combustible y también vierten mucho al circuito de retorno. Su coste varía mucho dependiendo del fabricante y el tipo de inyector, yendo desde los 240 euros hasta los 800 euros en algunos modelos de tipo piezzo eléctrico.

Inyector-bomba

Los primeros 1.9 TDi del grupo VAG montaban este sistema que era realmente eficaz y robusto, pero más caro que los common rail, de ahí que fuesen cayendo en desuso. Los nuevos combustibles aceleran mucho su degradación. El precio oscila entre los 30 y los 120 euros por unidad; en un motor de 4 cilindros nos costaría unos 350-400 euros.

Bomba inyectora rotativa

Antes de que el common rail proliferase, las bombas de inyección rotativas (como las Bosch VP44) eran muy eficientes y frecuentes. También caen como moscas debido a la peor capacidad de lubricación del gasóleo actual y la sustitución nos costará entorno a los 1.500 euros de media.

Bombas de alta presión

Otro de los elementos que también suele fallar por falta de lubricación son las bombas de alta presión que elevan desde los dos o tres bares a los que reciben el gasóleo desde el depósito hasta los 2.000-2.500 bares de presión de trabajo en la rampa de inyección. Su cambio nos hará desembolsar entre 150 a 500 euros aproximadamente.