SsangYong Kyron 270Xdi Limited 165 CV, essai (partie I)

Cette fois, nous vous apportons un 4×4 des vrais, avec sa boîte de transfert à deux rapports et tout le reste. C’est le deuxième véhicule de la marque coréenne que nous essayons (le premier était le Rodius), mais dans un segment totalement différent.

On ne peut pas dire que ce soit une voiture moderne, et la preuve en est son châssis à longerons et traverses d’autrefois, un design modernisé à moitié et un moteur qui gagnerait à être révisé ; c’est un de ceux d’avant, beaucoup de cylindrée et beaucoup de grondement, avec une puissance que je ne qualifierai pas d’insuffisante, mais un peu juste pour le poids qu’il doit transporter. Le point positif ? Comme le moteur n’est pas autant poussé, il durera beaucoup plus longtemps. Suivez-moi pour le voir en détail.

Moteur et performances

Nous partons du même moteur que celui qui équipait la Rodius, donc peu de choses à ajouter. Pour rappel : 2 700 cm³ de 165 CV de puissance, un couple maximal constant dans la plage de 1 800 à 3 250 tr/min de 340 Nm et une accélération de 0 à 100 en plus de 12 secondes.

Comme nous le disions, le moteur n’est pas insuffisant, même si le autre 2 litres de 138 CV pourrait sembler très juste, surtout si l’on pense que le poids à vide dépasse déjà les 2 tonnes. Sa boîte de vitesses à 5 rapports, ici manuelle, n’est pas douce et ses débattements sont assez longs. Nous n’avons pas besoin de temps record, mais parfois, un peu de douceur soulagera les choses, comme dans la vie, et une 6e vitesse améliorerait beaucoup les choses (et les consommations !) lorsque l’on roule à plus de 100-110 km/h. Nous n’allons pas non plus le pousser à 150 km/h, car ce n’est pas une voiture de course. Si l’on prévoit des sorties off-road, je recommande la transmission manuelle.

Compte tenu du type de châssis, on ne trouvera pas dans l’habitacle un confort comparable à celui d’une berline ; la voiture bouge mais elle est douce sur les nids-de-poule et les dos-d’âne sur asphalte, grâce à sa suspension souple. En général, que ce soit pour les voyages ou pour la position de supériorité (au-dessus des autres véhicules et de certains SUV), cela rend la conduite plus confortable que dans d’autres circonstances. Le pack cuir de série de la finition Limited le rend beaucoup plus confortable.

Bien que le véhicule d’essai soit relativement neuf (nous l’avons pris avec un peu plus de 1 000 km), nous avons remarqué une légère vibration au volant sur autoroute à une vitesse supérieure à 100 km/h. Cela pourrait venir d’une jante ou d’un équilibrage en mauvais état. Cependant, à plus basse vitesse la vibration disparaissait et rouler en ville ou à la campagne était très agréable.

Comme nous le disions à propos de la Rodius, côté consommation, la situation n’est pas très optimisée. Si la Rodius pouvait accueillir 7 places, celle-ci n’en a que 5, donc la consommation est assez élevée. Homologuée à 7 litres en extra-urbain et 8,6 litres en cycle mixte, nous avons obtenu des chiffres proches de 9 litres sur autoroute. Une conduite économe est dans ce cas plus que difficile.

Capacités off-road

Changeons de registre : tout ce que nous pourrions dire de négatif est largement compensé en terrain hors-piste. Il suffit de dire qu’il dispose d’une boîte de transfert et d’un châssis à longerons et traverses pour se faire une idée de ce qui nous attend. Mais en plus, au volant, les sensations sont bien meilleures que ce que l’on peut imaginer.

Comme vous pouvez le voir sur les photos, nous l’avons bel et bien testé, aussi bien dans la boue que dans la neige, pour rester bloqués et sur des terrains glissants. Je peux supposer que la voiture ne s’en est même pas rendu compte et que nous n’avons certainement pas réussi à l’exploiter ne serait-ce qu’à 70 %. Par commande électronique, en tournant la molette, on peut passer en traction intégrale en 4 roues, en mode long ou court (réducteur). En conduite normale, la traction arrière suffit largement.

Nous n’avons eu aucun problème pour franchir des obstacles, des passages de trialeras, des ornières ni des ponts. Sa garde au sol est de 19,9 cm, avec un angle d’attaque de 26° et un angle de sortie de 23°. Ces chiffres, associés à un angle ventral de 21°, donnent une idée de sa grande aptitude tout-terrain. Si l’on y ajoute son contrôle de descente, la voiture se chargera presque seule de la partie la plus difficile, permettant au conducteur de profiter et de se laisser guider. Ce qu’il n’équipe pas, même en option, c’est le blocage de différentiel.

En pratique, surtout dans la boue, nous n’avons pas eu beaucoup de problèmes, mais si nous avions poussé un peu plus loin, il aurait pu nous manquer de la motricité à un moment donné. De série, il est équipé de pneus de tourisme normaux (le constructeur ne parle à aucun moment de 4×4), et pour plus de détails, des Hankook Optimo K406, au dessin assez limité pour le tout-terrain, en dimension 255/60 R18. Nous conseillons au moins de les remplacer, si besoin, par des pneus de comportement offroad de type 70-30.

Lorsque nous roulons sur des surfaces glissantes, glace et neige, il est conseillé de désactiver les antipatinages, mais de démarrer et de rouler en rapports longs pour éviter de transmettre trop de puissance aux roues et de perdre l’adhérence. L’autre option est de passer en 4×4 long (suffisant) et de rouler normalement. L’adhérence est vraiment surprenante. Si l’on désactive le contrôle de stabilité (réservé aux experts), il ne faut pas le désactiver complètement, car si la voiture détecte une perte notable, elle activera automatiquement l’aide, en avertissant par un signal sonore et visuel sur le tableau de bord.

Demain, la deuxième partie, dans laquelle nous entrerons dans l’habitacle et verrons tous les recoins qui s’y cachent.

Photos | Javi Vicente et Jorge Rubio