双龙 Kyron 270Xdi Limited 165CV 试驾（上）

这次我们带来一辆真正的越野车，配有分动箱，一应俱全。这是我们试驾的第二辆来自这个韩国品牌的车（第一辆是Rodius），但属于完全不同的细分市场。

不得不说，它并不是一辆现代化的汽车，其底盘采用纵梁和横梁结构就是明证，设计虽有所更新但并不彻底，发动机也需要好好保养一下；它属于老式风格，排量大、轰鸣声响亮，但功率对于它要承载的重量来说，我不会说不足，却有些吃紧。好消息是：由于发动机没有被过度压榨，它的寿命会长得多。请跟我来，细看一番。

动力与性能

它搭载的是与 Rodius 完全相同的发动机，所以没什么可多说的。简单回顾一些数据：排量 2,700 cm³，功率 165 CV^，在 1,800 至 3,250 rpm 区间内稳定输出 340 Nm的最大扭矩，0 至 100 km/h 加速耗时超过 12 秒。

正如我们所说，这台发动机并不算动力不足，不过另一款 2 升、138 CV 的车型可能就显得相当吃力了，尤其考虑到它的整备质量已超过 2 吨。它的五速变速箱（本车为手动）换挡并不顺滑，且行程略长。我们也不需要破纪录的时间，但有时候，换挡柔和一点能让一切轻松不少，就像生活中的很多事一样。如果加入第六挡，在时速超过 100-110 km/h 巡航时会大大改善（油耗也会下降！）。当然，我们也不会以 150 km/h 去驾驶它，因为它不是用来飙车的。如果打算进行越野，我推荐使用手动挡。

考虑到它的底盘类型，车内舒适度无法与轿车相提并论；车身确实会晃动，但在柏油路面遇到坑洼和减速带时，由于悬挂偏软，依然相当平顺。总体而言，无论是长途旅行，还是高坐驾驶位（比其他车辆和部分 SUV 都要高），都让驾乘更加舒适。标配的真皮包裹在 Limited 版本上，又让它舒适得多。

尽管我们试驾的车辆相对较新（我们提车时只有一千多公里），但在高速公路上以超过 100 km/h 行驶时，方向盘会有轻微抖动。可能是某个轮毂或轮胎动平衡出了问题。不过，在较低车速下，抖动就会消失，在城市或乡间行驶则非常惬意。

和我们之前谈 Rodius 时一样，在油耗方面这辆车的表现并不算优秀。那辆车可以坐 7 人，而这辆只有 5 个座位，因此油耗相当高。官方数据为市郊路况 7 升/百公里，综合工况 8.6 升/百公里，但我们在高速上测得的数据接近 9 升。在这种情况下，高效驾驶更是难上加难。

越野能力

换个角度，不管我们前面说了多少它的不足，在非铺装路面上，它都能完美地弥补这些缺点。光是配备分动箱和纵梁横梁底盘，就能让我们对它的能力心中有数。而且，坐在驾驶位上的感受比想象中好得多。

正如照片所示，我们确实在泥地和雪地里测试过，也尝试过让它陷入困境，比如湿滑路面。我几乎可以肯定，车子根本没当回事，我们甚至连它 70% 的能力都没能发挥出来。通过电子方式旋转旋钮，即可在四轮驱动长模式和短模式（分动箱低速挡）之间切换。日常驾驶时后轮驱动已绰绰有余。

在通过障碍物、越野小道、车辙和桥梁时，我们都没遇到什么麻烦。它的最小离地间隙为 19.9 cm，接近角 26°，离去角 23°。这些数据，加上 21° 的中央通过角，足以说明它作为越野车的优秀素质。如果再加上下坡控制，最困难的部分几乎全由车辆自己完成，驾驶者可以尽情享受、放松驾驶。唯一没有配备，哪怕是选装的，就是差速锁。

实际上，尤其是在泥地路段，我们并没有遇到太多问题，但如果我们更用力地驾驶它，可能在某个时刻就会失去牵引力。原厂配备的是普通的家用轮胎（厂家从未提及这是四驱车），如果需要更多细节，它配的是韩泰 Optimo K406，花纹对越野来说相当有限，规格为 255/60-R18。如有需要，我们建议至少换成大约 70-30 比例的越野专用胎。

在湿滑的冰雪路面上驾驶时，建议关闭牵引力控制，起步和行驶时尽量使用较高挡位，避免给车轮输出过多动力导致失去抓地力。另一种办法是把驱动模式切换为四驱长模式（已经足够），然后正常驾驶。它的抓地力确实令人惊讶。如果关闭车身稳定系统（仅限专业人士），它也不会完全失效：一旦车辆检测到明显的失控迹象，就会自动重新启用该功能，并通过仪表盘的声音和视觉提示提醒驾驶者。

明天是第二部分，我们将深入车厢内部，看看那里隐藏的每一个角落。

照片 | Javi Vicente 和 Jorge Rubio