Visite de l'usine Michelin à Vitoria

La fabrication d’un pneu n’est pas facile et implique le contrôle qualité le plus rigoureux. C’est ce que nous avons pu apprendre (entre autres choses) lors de la visite de l’usine Michelin de Vitoria, la deuxième plus ancienne et la seule des 4 usines en Espagne à produire des pneus de génie civil.

Tout commence par une étude des composants qui vont entrer dans la composition du pneu. Le caoutchouc, composant principal, sera renforcé par des nappes de différents matériaux afin d’obtenir une grande résistance ainsi qu’une excellente fermeté et élasticité face aux pressions qu’il doit supporter, principalement pour les véhicules de grandes dimensions pouvant peser jusqu’à 600 tonnes.

Un pneu, comme on pourrait le penser, ne consiste pas à utiliser le caoutchouc (ou ses dérivés) à l’état élastique, à l’injecter dans le moule et à le terminer. Tout commence par le choix de différents matériaux métalliques et synthétiques, qui varient même au sein des mêmes dimensions afin d’offrir une flexibilité, une résistance et une adhérence maximales dans toutes les situations.

Chaque matériau correctement traité et prêt à être monté entre dans la chaîne de production, où un tambour passe par plusieurs étapes (plus de 10) et où chacun des matériaux est assemblé. Ceux-ci sont disposés de manière automatisée les uns sur les autres pour former des couches, rigoureusement vérifiées, dans un processus qui ne dure que 14 secondes entre la pose de la première couche et celle de la dernière, sans compter la bande de roulement.

La première étape consiste à monter un élément en caoutchouc synthétique imperméable à l’air, qui remplace depuis quelques années la chambre à air. Une nappe de câbles textiles (carcasse radiale) est ensuite posée. Sur les flancs du pneu, deux tringles métalliques sont formées pour assurer la rigidité nécessaire, puis enveloppées par la nappe de carcasse. On ajoute ensuite d’autres éléments plastiques, parmi lesquels se trouve le matériau spécifique des flancs (les côtés), qui doit offrir à la fois rigidité et élasticité. Enfin, on gonfle la partie centrale, de sorte que ce qui était auparavant un cylindre prend la forme du pneu que nous connaissons tous.

Avant la bande de roulement, on dispose deux nappes avec des fils métalliques orientés en diagonale. La résistance est alors très élevée afin d’éviter les déformations. Vient ensuite le moment de placer la bande qui sera en contact avec le sol. C’est un matériau totalement malléable et très délicat, car il est à l’état cru et doit être soumis à des températures et pressions extrêmement élevées. La cuisson, bien qu’elle varie d’un pneu à l’autre, dure environ 10 minutes. Une membrane remplie d’eau chaude sous haute pression pousse le composant contre les parois du moule ; la vulcanisation du caoutchouc s’opère alors et façonne le profil, la géométrie et les propriétés finales du pneu.

La dernière étape avant le stockage et la distribution consiste à vérifier que l’ensemble du processus a été correctement réalisé. De véritables spécialistes contrôlent un à un chaque pneu produit. On les fait tourner en continu, principalement à la main, pour confirmer que leur rotation est symétrique et parfaite. C’est l’une des phases les plus importantes de la production et il est vraiment impressionnant de les voir travailler.

Pour les pneus de grandes dimensions, le processus est légèrement différent, même si les étapes sont très similaires. Pour des raisons de dimensions et de poids, il est moins automatisé : ce qui était auparavant des tambours et des étapes de 1 à 2 secondes devient des postes statiques occupés par 2 personnes, qui mettent environ 12 heures pour former toutes les couches du pneu. La cuisson des grandes dimensions, avec la même technologie, passe de quelques minutes à 12 heures, bien que les fours ne soient pas en fonctionnement en permanence, la chaleur résiduelle qu’ils conservent achevant le processus de vulcanisation interne. La vérification de la rotation et de l’état ne se fait pas manuellement : les pneus sont soumis à des ultrasons pour vérifier leur bon processus de fabrication et leur qualité finale.

L’usine de Vitoria est la deuxième plus ancienne d’Espagne, après l’usine de Lasarte, qui fête cette année son 75e anniversaire. À Vitoria, plus de 3 000 employés travaillent (près d’un tiers du total en Espagne et au Portugal), et la production totale espagnole atteint 400 000 tonnes par an, un chiffre qui place la marque dans la catégorie premium des fabricants de pneus.

À Vitoria, on produit des pneus de tailles très variées. Ceux destinés aux véhicules de tourisme sont fabriqués en diamètres de 14, 15 et 16 pouces, avec plus de 120 dimensions différentes. En génie civil, la gamme de dimensions est plus restreinte, mais tout aussi spectaculaire, avec des pneus pouvant atteindre plus de 5 000 kilos et 4 mètres de diamètre. L’usine peut notamment se vanter d’avoir fabriqué en 1995 le pneu le plus lourd du monde à ce jour (record Guinness), pesant 5 725 kilos.

Selon les responsables du processus de fabrication qui ont pu nous l’assurer, chaque constructeur choisit les composés qu’il souhaite pour chacun de ses modèles, et chaque pneu est fabriqué exclusivement pour un modèle de voiture donné. Ce sont les spécialistes de la marque qui se chargent de vérifier que le pneu est parfaitement adapté à cette voiture précise, afin d’obtenir le rendement maximal de l’ensemble. Nous, le commun des mortels, ne sommes pas capables de percevoir cette différence ; nous devons donc veiller à monter un pneu aux dimensions identiques à celles indiquées sur la fiche technique du véhicule.

Enfin, il faut sensibiliser les conducteurs au fait que le pneu est le seul point d’appui de la voiture sur la chaussée et qu’il doit toujours être en parfait état pour offrir le maximum de ses performances. Suivre les conseils du fabricant et respecter la réglementation est une obligation pour le conducteur.