Volvo ECC concept : ainsi Volvo imaginait les hybrides il y a 20 ans, avec un moteur électrique et une turbine diesel

Dire que l’avenir de Volvo a commencé il y a 20 ans, lorsque la marque suédoise a présenté sa Volvo ECC, ne serait pas exagéré. Son nom vient de l’acronyme d’Environmental Concept Car, que l’on pourrait traduire par « prototype de voiture écologique », ou quelque chose d’approchant. L’idée de Volvo était de proposer un véhicule capable d’offrir le meilleur des deux mondes : la propulsion électrique pour réduire la pollution dans les grandes villes, et les avantages d’un moteur diesel en matière de faible consommation et d’autonomie sur route. Ça vous rappelle quelque chose… Mais attention, nous parlons de 1992. Pour resituer, le premier véhicule hybride produit en grande série, la Toyota Prius, n’est arrivé sur le marché qu’en 1997.

Toujours est-il que Volvo a profité de ce laboratoire roulant pour, au passage, montrer les lignes révolutionnaires que ses futurs modèles allaient adopter, anticipant le langage de design qui a débuté six ans plus tard sur la Volvo S80, et qui a été utilisé pendant des années sur de nombreux autres modèles de la marque. Le prototype a également inauguré des solutions qui sont aujourd’hui entièrement standardisées, comme la fabrication à partir de matériaux légers à faible impact environnemental et à fort taux de recyclage (grâce à sa carrosserie en aluminium, le poids ne dépassait pas 1 580 kg), ou le « Dynaguide », un système alors novateur qui offrait au conducteur des informations actualisées sur la circulation en temps réel sur l’instrumentation.

Mais c’est une autre histoire. Ce qui nous intéresse aujourd’hui, et ce pourquoi nous avons ressorti ce prototype singulier, c’est ce que représentait à l’époque un concept hybride. Et plus encore un hybride comme celui-ci.

Un moteur électrique et une turbine à gaz alimentée au gazole

Revenons au début des années 90, lorsque l’on annonce qu’à partir de 1998, la législation californienne obligera les constructeurs automobiles à ce qu’au moins 10 % de leurs ventes dans cet État correspondent à des véhicules à zéro émission, ce qui pousse les marques à investir dans la recherche pour mettre sur le marché des voitures électriques réellement utilisables. Ce n’était pas une mesure qui concernait Volvo, dont le niveau de ventes permettait au constructeur suédois d’en être exempté. Mais chez Volvo, on regardait déjà vers l’avenir… D’ailleurs, en 2011, Volvo est devenue la première marque à commercialiser un hybride rechargeable à moteur diesel, la Volvo V60 Plug-In Hybrid.

Cependant, la solution hybride proposée par la Volvo CC n’a pas réussi à s’imposer. Sous son capot, au lieu d’un moteur diesel conventionnel se trouvait une turbine à gaz très compacte, développée par United Turbine, une filiale de l’entreprise de moteurs pour l’aviation de Volvo. Alimentée au gazole, la turbine entraînait un générateur électrique de 40 kW pour produire l’électricité qui alimenterait le moteur électrique de 70 kW (95 CV) chargé d’entraîner les roues avant via une boîte de vitesses à deux rapports.

En avance sur son temps

Les lourdes batteries, peu denses en énergie (environ 350 kg), encore au nickel-cadmium, étaient réparties sous le coffre et le tunnel central. Le fait qu’elles puissent être rechargées en les branchant sur une prise pendant toute une nuit, ou en roulant grâce à l’énergie excédentaire de la turbine elle-même ou au freinage régénératif, montre que chez Volvo on savait très bien comment devait fonctionner une voiture hybride. La berline, qui affichait déjà un coefficient aérodynamique Cx de seulement 0,23, pouvait atteindre une vitesse maximale de 175 km/h. Avec si peu de puissance, l’accélération n’avait rien d’extraordinaire : 12,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, aujourd’hui, c’est un chiffre de voiture « lente ». Mais elle avait du potentiel, avec une autonomie en mode électrique de 80 km et une autonomie totale de 650 km, grâce au réservoir de gazole de 35 litres.

Bien que ce soit une voiture très avancée sur le plan technologique, la proposition de conduite était simple. Un mode électrique, un mode hybride et un mode turbine. En mode hybride, le système se chargeait d’activer la turbine si le conducteur demandait beaucoup de puissance, ou lorsque la capacité de la batterie descendait sous les 20 %.

Mais la future commercialisation d’un hybride comme celui-ci allait dépendre de deux facteurs : les progrès de la technologie des batteries, qui sont arrivés très tôt… et le faible volume de production des petites turbines, qui rendait le coût très élevé. C’est pourquoi, au final, la fameuse Volvo V60 Plug-In Hybrid était aussi un hybride rechargeable à moteur diesel… mais avec un moteur à combustion conventionnel.

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