Dunlop SportMaxx GT, presentazione e prova a Monteblanco con supersportive

Una giornata che ha segnato un prima e un dopo nella mia vita. Per la prima volta, e spero non l’ultima, ho potuto mettermi alla guida di cinque tra le migliori supersportive di serie presenti sul mercato automobilistico; per entrare in materia e farvi venire l’acquolina in bocca, stiamo parlando di Porsche, Ferrari, Lamborghini, Audi o Mercedes.

Due giri con ciascuna, per un totale di cinque, più altre prove a tratti con altre due vetture di minore potenza, ci hanno permesso di sfruttare al massimo i pneumatici più estremi di Dunlop, montati su veri e propri proiettili con ruote che sviluppano una potenza media di quasi 450 CV per vettura, contando anche le due di minore potenza.

I Dunlop Sport Maxx GT e il circuito

Sappiamo già che la potenza senza controllo non serve a nulla, quindi per poter domare queste bestie dovevamo prima conoscere il prodotto, i pneumatici Dunlop Sport Maxx GT. Il prodotto è interamente ereditato dalle competizioni e realizzato con un composto di silice nel battistrada per rafforzare aderenza, sicurezza e durata.

Questo battistrada dispone della tecnologia multiradio (MRT), che garantisce una superficie molto precisa per una maggiore aderenza e un miglior controllo della vettura. Il battistrada presenta infatti una superficie di contatto più ampia e uniforme con la strada, aumentando la percezione del conducente e la rapidità di reazione agli imprevisti.

Era il luogo ideale: un circuito con curve a sinistra e a destra, dove verificare una delle caratteristiche del pneumatico, l’aderenza in curva grazie alla superficie di contatto più piatta nelle zone esterne, potendo così sentire e aggrapparsi all’asfalto in condizioni estreme.

Per iniziare a stuzzicare l’appetito siamo passati alla zona interna del circuito, dove erano allestiti vari scenari che si incontrano nella vita di tutti i giorni e che permettevano di conoscere il comportamento delle vetture e dei pneumatici in sicurezza: curva sul bagnato con e senza ESP, frenata per evitare un ostacolo e un piccolo slalom tra i coni a bassa velocità.

Porsche Cayman R e Volkswagen Golf GTI 35 Anniversario in azione

Una trazione anteriore e una trazione posteriore per sentire la differenza tra le due. A prima vista il modo di guida sembra non cambiare, finché non entriamo in curva e sentiamo la Cayman R iniziare a derapare fino a sbandare sull’asfalto bagnato (con l’ESP disattivato). È chiaro che gli aiuti elettronici fanno molto in un’auto, soprattutto se non siamo in grado di controllarla. La trazione anteriore semplicemente va dritta, senza curarsi dell’angolo delle ruote.

Nella prova successiva devo dire che mi ha impressionato moltissimo la brutale frenata della Cayman R. Avere un ostacolo davanti, continuare ad accelerare e vedere lo spazio ridursi sempre di più pensando “ci mangiamo i coni”, frenare a fondo ed evitarli a sinistra senza che l’auto faccia nulla di strano è stata un’esperienza che ho vissuto ben poche volte. L’accelerazione e la frenata sono state davvero impressionanti, e con 330 CV, un’accelerazione da 0 a 100 in 4,7 secondi e dischi ventilati da 318 mm davanti e 299 mm dietro, la differenza si sente.

Mentre aspettavamo di poterci godere le supersportive, non smettevo di chiedermi se questo fosse il antipasto, e come sarebbe stato il piatto principale. In effetti è stata una sensazione indescrivibile, che non dimenticherò per molto tempo.

Il piatto forte: Lamborghini, Porsche, Ferrari, Mercedes e Audi in pista

Potete credermi quando dico che la velocità non è tutto. A volte sedersi a bordo di una supersportiva di queste caratteristiche e muovere il volante a piacimento, far girare l’auto e farlo anche sulla traiettoria corretta senza quasi alcuno sforzo, è qualcosa di difficile da dimenticare. Nel mio caso non volevo raggiungere la velocità massima, né volevo essere il più veloce (anche se non cronometrato), né volevo… semplicemente volevo divertirmi. E ci sono riuscito.

Salire su queste bestie non capita tutti i giorni, e nemmeno poterle guidare per poco più di 5,5 km (variante 2) in pista. Avrei voluto parlare di più dei pneumatici (che alla fine era il motivo della nostra presenza), ma credo che nessuno di noi abbia potuto mettere alla prova tutto quello che ci era stato raccontato nel briefing.

La prima auto che ho guidato è stata la Ferrari F430 Spider modificata fino a 510 CV. Era la prima volta che riuscivo a domare una potenza così elevata e sono stato piuttosto cauto, perché non conoscevo ancora il circuito. Quando sono sceso la sensazione era di aver perso un’occasione, ma perché pensavo fosse più difficile da guidare: tutto era morbidezza, e in pista la percezione della velocità è decisamente minore, perché non abbiamo alcun riferimento come case, pedoni, marciapiedi o lampioni, c’è solo asfalto, curve e rettilinei e, di tanto in tanto, qualche cartello con 200, 100, 50 che indica i metri alla curva.

Il cambio lo ho notato un po’ brusco in certe curve, soprattutto nelle scalate improvvise, anche se in salita era una delizia. Sul suono non possiamo dire altro che cose belle: è come dicono e come ho sentito dire qualche volta, gli altoparlanti dovrebbero essere collegati al motore, che alla fine può diventare musica per le tue orecchie. Colore bianco e capote rossa, accelerando dalla linea di partenza dei box: è invidia, ma se siamo a bordo noi è un sogno che si avvera.

Senza saperlo stavo salendo su quella che per me ha dato le sensazioni migliori e che alla fine avrei scelto. Si tratta della Porsche 911 Turbo S con 530 CV e 700 Nm di coppia, che mi ha sorpreso di più e meglio di tutte. Eppure i freni non erano in condizioni perfette, perché guidare in pista con il liquido di serie può avere le sue conseguenze. Anche così l’auto frenava alla grande, e accelerava ancora di più, da 0 a 100 in 3,3 secondi. Superatela!

Se la Ferrari mi aveva sorpreso, affondare l’acceleratore a fondo è una scarica di adrenalina a un ritmo superiore a quello dei giri del motore. Il cambio PDK è tra i migliori che abbia provato: non si nota, sale senza che te ne accorga e per un attimo mi ha ricordato la GS450h che avevamo provato a suo tempo. Niente a che vedere, dato che l’uno è a doppia frizione e l’altro è un CVT gestito elettronicamente, ma credo sia il miglior cambio che abbia mai provato. Per quanto cerchi un difetto non ci riesco: il comportamento in rettilineo come in curva, il cambio di marcia e il motore sono davvero piacevoli e, cosa ancora migliore, lo spirito sportivo è più riuscito che nella casa italiana. Senza pensarci, il migliore della giornata.

Arrivava il momento del toro. La Lamborghini Gallardo LP560-4 bianca con una linea davvero aggressiva, quasi piatta, e prese d’aria impressionanti. Certo, bisogna raffreddare un V10 da 560 CV, il più potente di quelli che ho guidato, e, anche se costa ammetterlo, non il migliore.

Le palette del cambio sono davvero piccole, non sono pensate per una guida vivace, anzi tutt’altro. Partivo con un grave svantaggio: è stata l’unica auto in cui il controllo di stabilità non era disattivato, quindi al minimo accenno, e anche se i pneumatici non lasciavano perdere molta trazione, l’aiuto interveniva e per quanto premessi a tavoletta l’acceleratore non dava retta.

Non posso dire di aver avuto particolare fortuna nell’assegnazione delle vetture, perché avrei preferito iniziare dalle meno potenti, con modelli più stradali che da competizione come Mercedes o Audi. È andata piuttosto al contrario, ma mi è servito a vedere davvero il potenziale delle auto precedenti.

Il quarto era la Mercedes SLS AMG, senza dubbio la più vistosa per le sue incredibili portiere ad ali di gabbiano, il colore nero e il contrasto rosso della tappezzeria in pelle. Salirvi era davvero un orgoglio, e allo stesso tempo si impone quel muso così lungo che non sembra tanto. Quando ti siedi così in basso, come i bravi piloti che abbassano il baricentro, il muso sembra chilometrico. Arriva il momento di premere l’acceleratore, piano piano perché siamo nel pit lane, ma che fa sentire che sotto c’è molta potenza, mentre il cervello cerca di ricordare il suono di quando passavano altri colleghi fortunati.

Le curve diventano meno curve al volante di questa macchina, soprattutto quando la casa della stella produce auto familiari come la Classe A o B. Gli aiuti fanno tutto per te, ti guidano sulla traiettoria perfetta per quanto poco preciso tu sia, ti consentono mille errori, ma la cosa bella è affrontare una curva e uscirne con i propri meriti, senza che gli aiuti lo facciano per te, e questo, credetemi, non è affatto facile.

Arrivò la quinta e ultima, la giornata volgeva sempre più velocemente al termine. Una fine che non avrei mai voluto, e non mi sarebbe dispiaciuto ripetere, ma queste auto dovevano riposare e tornare nel loro garage.

La Audi R8 Spyder è l’auto che mi è sembrata più familiare da guidare. Anche se sotto il cofano si nascondono 430 CV e un’accelerazione sorprendente sotto i 5 secondi, è simile a qualsiasi sportiva del marchio (come S3, RS4, TT) con aiuti molto meglio messi a punto e materiali di qualità superiore, ma dal punto di vista della guida la differenza è davvero minima. Forse è la più adatta alla strada e alla vita di tutti i giorni, e per questo la più facile da guidare; è anche la meno spettacolare delle 5, ma non va sminuita, soprattutto per il suo design.

Scesi dall’ultima auto, resta la sensazione, dopo quasi 5 ore, di un “tutto qui?”. Ma pensando a quanto intensa sia stata l’esperienza, ai ricordi (continuo a visualizzare nella mente la plancia della Porsche 911 Turbo S) che ci restano e, soprattutto, all’esperienza di guidare su un circuito nuovo con queste supersportive, non possiamo chiedere di più… o forse sì, che si ripeta molto presto, con la scuola guida Drivex, il team di pneumatici Dunlop e con una qualsiasi di queste o di altre sportive, ma che si ripeta, per favore.