Volvo ECC コンセプト：20年前にVolvoがハイブリッドをこのように構想していました。電気モーターとディーゼルタービンを搭載しています

Volvo の未来は20年前に始まったと言っても、決して大げさではないでしょう。このスウェーデンブランドがVolvo ECCを発表した時のことです。その名称は Enviromental Concept Car の頭文字に由来しており、「環境配慮型コンセプトカー」とでも訳せるでしょう。Volvo の狙いは、二つの世界の長所を兼ね備えたクルマを提案することでした。大都市の汚染を減らす電動推進と、ディーゼルエンジンの低燃費および長距離走行での航続性能です。聞き覚えがあるかもしれませんね……。ただし、これは1992年の話です。状況を整理すると、大量生産された初のハイブリッド車である Toyota Prius が市場に登場したのは1997年でした。

Volvo はこの 走る実験室 を活用し、将来のモデルが持つ革新的なラインも披露しました。6年後に Volvo S80 で採用されたデザイン言語を先取りしたもので、その後も長年にわたり同社の多くのモデルで使われ続けました。このプロトタイプでは、現在では完全に標準となった技術も初めて採用されています。環境負荷の少ない軽量素材や高いリサイクル率の採用（アルミニウム製ボディにより重量は1,580 kgに抑えられました）、そして当時先進的だった「Dynaguide」システムです。これは計器類上でリアルタイムの交通情報をドライバーに提供するものでした。

ただ、それはまた別の話です。今回このユニークなプロトタイプを取り上げた理由は、当時のハイブリッドコンセプトが持つ意味、そしてこれほどのハイブリッドであったことにあります。

電気モーターと軽油で動くガスタービン

時代は1990年代初頭に戻ります。1998年以降、カリフォルニア州の法律により、同州での販売台数の少なくとも10％をゼロエミッション車とすることがメーカーに義務付けられると発表されました。これにより、各ブランドは実用的な電気自動車の市場投入に向けた研究に力を注ぐことになります。この規制は Volvo に直接影響するものではありませんでした。販売規模が小さく、このスウェーデンブランドはその義務から免除されていたからです。しかし Volvo は未来を見据えていました。実際、2011年、Volvo はディーゼルエンジンを搭載したプラグインハイブリッドを市販した初のブランドとなり、Volvo V60 Plug-In Hybrid を発売しました。

しかし、Volvo CC が提案したハイブリッドソリューションは定着しませんでした。ボンネットの下には、従来のディーゼルエンジンではなく、Volvo の航空エンジン部門の子会社であった United Turbine が開発した非常にコンパクトなガスタービン が搭載されていました。軽油を燃料とするこのタービンは、40kWの発電機を駆動し、その電力で 70kW（95CV）の電気モーター を動かし、2速トランスミッション を介して前輪を駆動する仕組みでした。

時代を先取りしたシステム

エネルギー密度に対して重い バッテリー（約350kg）は、当時まだ ニッケルカドミウム 製で、トランクとセンタートンネルの下に配置されていました。一晩かけてコンセントから充電できたほか、タービンの余剰エネルギーや 回生ブレーキ で走行中にも充電可能でした。これは Volvo がハイブリッド車の理想的な動作を明確に理解していたことの証です。このセダンは空力係数 Cx がわずか0.23で、最高速度は175km/hに達しました。出力は控えめだったため、加速は特筆すべきものではありません。0から100km/hまで12.5秒というのは、今日では「遅い」車の数字です。それでも、電気モードでの航続距離80km、そして35リットルの燃料タンクにより 総航続距離650km を実現し、可能性を示していました。

技術的に非常に先進的なクルマでしたが、運転のコンセプトは単純でした。電気モード、ハイブリッドモード、タービンモードの3つ。ハイブリッドモードでは、ドライバーが大きな出力を求めた場合や、バッテリー残量が20％を下回った場合に、システムが自動的にタービンを作動させました。

ただし、このようなハイブリッド車の将来的な市販化は、二つの要因に左右されていました。一つはバッテリー技術の進歩で、これは非常に早く実現しました。もう一つは小型タービンの生産量が少なく、コストを大きく押し上げていたことです。そのため、結局のところ、前述の Volvo V60 Plug-In Hybrid も、ディーゼルエンジンを搭載したプラグインハイブリッドとなりましたが、搭載されたのは従来の内燃機関でした。

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