Honda CBR 1000 RR-R Fireblade, teraz bardziej "R" niż kiedykolwiek w swojej piątej generacji

W 1992 roku Honda rozszerzyła pole w swoim legendarnym oznaczeniu CBR wraz z wprowadzeniem CBR 900 RR Fireblade o pojemności 893 cm³, a dzięki kolejnym ulepszeniom i wzrostowi pojemności (w 2004 roku pojawiła się CBR 1000 RR Fireblade) zapisała się w historii po 28 latach obecności na rynku. Wszystkie one miały wspólną cechę z konkurencją: były doskonale przystosowane zarówno do jazdy po drogach otwartych, jak i na torze, jednak ewolucja rynku sprawia, że obecnie są prawdziwymi bestiami torowymi.

CBR 1000 jest bez wątpienia teraz bardziej “R” niż kiedykolwiek, co wyraźnie widać w jej nowej nazwie CBR 1000 RR-R Fireblade, która pokazuje zamiary kryjące się w nowym japońskim superbike’u. Kolejną wskazówką tego, czego możemy się spodziewać, jest fakt, że nowa CBR 1000 RR-R Fireblade wzoruje się przy swoim powstaniu na RC213V-S, motocyklu dopuszczonym do ruchu drogowego, najbardziej zbliżonym do jego prototypu MotoGP. Ponadto, tak jak w poprzednim modelu, będzie dostępna wersja CBR 1000 RR-R Fireblade SP, z zaawansowaniem technologicznym na wyższym poziomie, która służy również do homologacji liczby egzemplarzy niezbędnej do udziału w Mistrzostwach Świata Superbike.

Jeśli jednak coś w nowej CBR 1000 RR-R Fireblade się nie zmienia, to koncepcja konstrukcji jej silnika, który pozostaje czterocylindrowym rzędowym. Do jego budowy zastosowano zresztą tę samą średnicę cylindra i skok tłoka co w RC213V-S, a także tytanowe korbowody, co pozwoliło obniżyć masę zespołu. Ten kierunek Honda skupił się również na ograniczeniu tarcia wewnętrznego komponentów: zamontowano kute aluminiowe tłoki, krzywki pokryte DLC (Diamond Like Carbon) oraz nowy układ napędu zaworów, który rezygnuje z popychaczy na rzecz czegoś w rodzaju dźwigienek.

Nowa CBR 1000 RR-R Fireblade czerpie też inspirację z RC213V w zakresie dolotu powietrza, czego dowodem jest duży przedni wlot ram-air, który, podobnie jak w prototypie MotoGP, kieruje powietrze do airboxa. Z silnikiem połączony jest również tytanowy układ wydechowy firmy Akrapovič, zarówno w wersji podstawowej, jak i w SP, dzięki czemu masa zespołu jest dalej redukowana i wynosi 201 kg.

Dzięki tym ulepszeniom silnika CBR 1000 RR-R Fireblade osiąga moc 217 KM przy 14 500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 12 500 obr./min. Całą tę moc kontroluje przemyślana i dopracowana aerodynamika, ale także arsenał technologiczny odpowiadający jej charakterowi, taki jak sześcioosiowa centrala IMU Bosch, która przeprowadza dokładniejsze obliczenia przechyłów, zanurzania i pochylenia, elektroniczna przepustnica TBW, trzy tryby jazdy dostosowujące zarówno moc, jak i hamowanie silnikiem, dziewięć poziomów kontroli trakcji HSTC, system anti-wheelie o trzech poziomach oraz kontrola startu, a wszystko to widoczne na nowym kolorowym, konfigurowalnym wyświetlaczu TFT o przekątnej 5 cali.

W części rama CBR 1000 RR-R Fireblade wykorzystuje nadal aluminiową ramę podwójnego dźwigara, która teraz zwiększa sztywność skrętną i pionową, jednocześnie zmniejszając sztywność poziomą. Zmieniono również jej wymiary, a rozstaw osi wzrósł o 48 mm do 1453 mm, a wał korbowy umieszczono w położeniu bardziej cofniętym względem tylnej osi i uniesionym nad podłożem, dzięki czemu zoptymalizowano środek ciężkości dla lepszej prowadzalności.

Z tyłu znajdziemy wahacz, który również czerpie inspirację z RC213V, nieco dłuższy i zdolny do zmniejszenia sztywności poziomej. Ponadto jest tu tylny amortyzator Showa, a z przodu zastosowano widelec Showa BPF z holownikami 43 mm. W wersji SP zawieszenia są inne: zamontowano widelce Öhlins NPX oraz tylny amortyzator tej samej marki, oba zarządzane przez system OBTi z elektroniczną regulacją. To samo dotyczy układu hamulcowego: w wersji SP zastosowano hamulce Brembo Stylema, a w wersji podstawowej Nissin z czterotłoczkowymi zaciskami.