Test Renegade: Dzień 3 ST Rhémy en Bosses > Biella

Jedziemy dalej i nadal testujemy Jeep Renegade. Jak już wspominaliśmy, siedzimy za kierownicą Renegade z silnikiem diesla 2.0 Multijet o mocy 140 CV i napędem na wszystkie koła, w wersji wyposażenia Limited. Pierwsze dwa dni trasy poświęciliśmy na dojazd w Alpy, a stamtąd na bardziej wymagającą trasę, by sprawdzić, czy Renegade naprawdę zachowuje DNA marki Jeep.

Nic z tego nie byłoby możliwe bez dobrych opon, dlatego oprócz napędu na wszystkie koła założyliśmy też opony Michelin Alpin 4 (opony specjalnie zimowe), aby mieć jak największą przyczepność na śniegu, lodzie i przy niskich temperaturach.

Dzień 3: Saint Rhémy en Bosses > Biella

Do ST Rhémy en Bosses dotarliśmy nocą. To mała miejscowość zagubiona w włoskich górach, ale po przyjeździe w ciemnościach niewiele mogliśmy z niej zobaczyć. Zaraz po przebudzeniu pogoda dopisała i padał śnieg, a nasz czarny Jeep zmienił się w dwukolorowy.

Dla miłośników odcięcia się od świata, dla tych, którzy chcą zagubić się w miejscu, gdzie prawie nie ma zasięgu (a w hotelu ledwie działa WIFI), Saint Rhémy en Bosses to wyjątkowe miejsce. Zimą śnieg pokrywa wszystko, główna ulica miasteczka jest deptakiem pełnym śniegu (warstwa sięga do kolan), a wszystkie góry wokół są zasypane śniegiem. To oaza spokoju, gdzie można naprawdę odpocząć. Dodatkową atrakcją są liczne szlaki prowadzące przez góry w pobliżu miasteczka, o długości od kilkunastu minut do kilku godzin.

Saint Rhémy en Bosses, jedna z ulic pokrytych śniegiem

Przez miasteczko biegnie górska droga, która jest alternatywą dla płatnego tunelu Wielkiego Świętego Bernarda, (tego, przez który przejechaliśmy i za zaledwie 4 km zapłaciliśmy 30 euro), ale zimą jest zamknięta, ponieważ to przełęcz górska, na której często schodzą lawiny.

A co, jeśli chcemy pojeździć na nartach? Naszym kolejnym celem w nawigacji jest Bionaz, zaledwie 30 minut od miejsca, w którym jesteśmy. To spokojne miejsce do jazdy na nartach, z dala od wielkich stacji narciarskich pełnych ludzi i turystów. W niektórych miejscach nie ma nawet parkingu i ludzie zostawiają samochody gdziekolwiek. Nie ma też wyznaczonej strefy narciarskiej, kolejki linowej ani niczego takiego. Jest prościej: ludzie jeżdżą na nartach, gdzie im pasuje, albo po prostu chodzą po zaśnieżonych górskich szlakach.

Widok na góry z Bionaz

Po spędzeniu poranka na trasie w górach, a przed wjazdem na naszą ostatnią górską przełęcz we Włoszech, zdecydowaliśmy się zjechać do miasta Aosta na obiad. W centrum miasta znajdują się ruiny teatru rzymskiego i typowy plac Chanoux (w tym regionie francuski i włoski są językami urzędowymi). Bardzo blisko Aosty znajduje się zamek Fénis.

W Aoście pojawia się typowy trójkołowy pojazd motorowy, który później zobaczymy też w niektórych górskich miasteczkach (zdolności terenowe tych maszyn robią wrażenie, podobnie jak odwaga ich kierowców). Po ogromnej pizzy i espresso ponownie kierujemy się w góry, tym razem do Breuil-Cervinia, stacji narciarskiej połączonej z Zermatt po szwajcarskiej stronie Alp, jednej z najbardziej znanych i słynnych w regionie. Z Jeep wjeżdżamy na wysokość ponad 2200 metrów, do miejscowości pełnej chat, ośrodków wypoczynkowych, restauracji i tętniącej życiem w pełni sezonu narciarskiego. Wśród szczytów wyróżniają się 3480 metrów Plateau Rosà, 4000 metrów Piccolo Cervino, a nawet 4478 metrów Matterhornu.

Widok na Breuil-Cervinia

Breuil-Cervinia zaczęła stawać się tym, czym jest dzisiaj, czyli wielką stacją narciarską, w 1936 roku wraz z budową pierwszej kolejki linowej, i do naszych czasów stała się wzorcowym miejscem narciarskim w regionie. (Informacje o karnetach, turystyce i narciarstwie)

Po wysokich górach zjechaliśmy do doliny, bardzo ostrożnie ze względu na pozostałe pojazdy, bo Fiat Punto, Panda i inne dosłownie latają po górskich drogach, na których nawet dobrym sportowym samochodem nie ryzykowalibyśmy tak bardzo jak sami Włosi.

Gdy zaczynało się ściemniać, w drodze do hotelu w Biella natknęliśmy się w dolinie na niewielką miejscowość wyróżniającą się fortecą. Mowa o Bard, a konkretnie o forcie Bard. To forteca z bogatą historią, bo pierwsze umocnienia pochodzą z czasów przedrzymskich, a w średniowieczu została rozbudowana i ulepszona. Później, w czasach Napoleona, odegrała ogromną rolę, stawiając opór wojskom francuskim, które ją zrównały z ziemią. Prace odbudowy rozpoczęte w 1830 roku zakończono w 1938, nadając jej obecny wygląd. (Pełna historia fortu)

Całkiem po ciemku dotarliśmy do Biella, gdzie zatrzymaliśmy się do następnego dnia, aby pokonać ostatnie kilometry we Włoszech przed przejazdem na terytorium Szwajcarii.

Wrażenia z jazdy

W środku śniegu nadszedł moment, by naprawdę sprawdzić układ napędowy. Dzięki naszym oponom zimowym, Michelin Alpin 4, nie mieliśmy żadnych problemów z wjazdem do jakiejkolwiek miejscowości, jaką sobie obraliśmy. Stan drogi ani lód, szczególnie z samego rana, nie miały znaczenia.

Po przebudzeniu w miasteczku w środku gór, na wysokości około 1800 metrów, w otoczeniu Alp, a na dodatek przy padającym śniegu, pierwsze, co zrobiliśmy, to sprawdzenie napędu na mało dostępnych drogach, czyli tam, gdzie leżał nagromadzony śnieg lub droga nie była całkiem odśnieżona.

Najpierw trzeba wiedzieć, jak działa układ napędowy. W tym przypadku wszystkie Jeep Renegade, które nie są wersją Trailhawk, nie mają reduktora; mają napęd na wszystkie koła, ale typowy dla modeli SUV. Układ naszego egzemplarza to Jeep Active Drive, który zwykle odłącza tylną oś, a dopiero po wybraniu trybu „4×4 Lock” obie osie napędzają razem. W trybie „Auto” w zakręcie lub w zależności od warunków terenowych może rozdzielać napęd między obie osie.

Po naciśnięciu przycisku „4WD LOCK” mamy do dyspozycji Select Terrain i tryby: Auto, Snow, Sand i Mud (automatyczny, śnieg, piasek i błoto). [Oba filmy przedstawiają tę samą scenę z różnych ujęć]

[jwplayer file=”https://www.youtube.com/watch?v=_1tAnnZM0e4″ autostart=”false” mute=”on”]

Przy 350 Nm momentu obrotowego i silniku, który zaczyna mocno ciągnąć już od 1500 obr./min, teoretycznie poza asfaltem powinien radzić sobie bardzo dobrze. Aby to sprawdzić, naszym pierwszym wyzwaniem jest wjazd na niewielką zaspę śniegu i dalsza jazda zaśnieżoną drogą.

Wybieramy 4WD LOCK, tryb Snow i ruszamy. Pierwsze, co zauważamy, to że samochód ma tendencję do gaśnięcia, trudno mu ruszyć i zmusza nas do ciągłej zabawy sprzęgłem. Przychodzi nam do głowy, by wyłączyć systemy wspomagające, takie jak kontrola trakcji, i zachowanie zmienia się całkowicie: samochód jedzie znacznie łatwiej.

W Bionaz znajdujemy improwizowany odcinek idealny do sprawdzenia tego, co nas spotkało, czyli że samochód nie jedzie bez wyłączenia kontroli trakcji. To pole pokryte grubą warstwą śniegu, na podjeździe. Ten sam test: jeśli wybierzemy tylko tryb Snow, Renegade ma trudności z jazdą i torowaniem sobie drogi w śniegu, ale gdy tylko wyłączymy kontrolę trakcji, wszystko się zmienia i samochód jedzie bez problemu, przebijając się przez śnieg, pod górę i z lodem pod spodem.

Podsumowując, w trybie Snow powinno być dołączone wyłączenie kontroli trakcji, bo inaczej nie da się uzyskać dobrego zachowania. Mimo to podoba nam się, jak swobodnie się porusza, nawet gdy warstwa śniegu sięga połowy koła.

[jwplayer file=”https://www.youtube.com/watch?v=23_h2JRIUOE” autostart=”false” mute=”on”]

Czy napęd na wszystkie koła jest zalecany? W 80% przypadków nie jest potrzebny, wystarczą dobre opony i samochód jedzie bardzo dobrze. Przy wjeździe na trudne tereny ten automatyczny układ pozwala przejechać bez problemów, ale do intensywniejszej jazdy terenowej i w trudnych warunkach lepsza jest wersja z reduktorem. Na okazjonalnie zaśnieżonych drogach lub przy dojazdach do trudnych dróg napęd pomaga, a samochód radzi sobie dobrze.

Inny szczegół, który możemy z całą pewnością potwierdzić, to moc i charakter silnika diesla o mocy 140 CV. Jego moment obrotowy 350 Nm sprawia, że porusza się swobodnie, ale nie ma siły na niskich obrotach i aby wykorzystać cały jego potencjał, trzeba pracować skrzynią biegów, ponieważ ciągnie od 1800 do 3500 obr./min.

W Breuil-Cervinia, zwłaszcza na drodze dojazdowej i na drogach w miasteczku, były miejsca z bardzo złym asfaltem. Tam zauważyliśmy, że zawieszenie ma dobry kompromis między komfortem a dynamiką. Jedynym wyjątkiem są pewne typowe odbicia przy pokonywaniu wyboju, ale wynikają z wysokości auta i nie wpływają nadmiernie na wzorowe zachowanie dynamiczne (lepsze niż wielu bestsellerowych SUV-ów).

Zdjęcia | Zespół testowy

Dane techniczne tego samochodu

TerenowyJeep Renegade4 wersji · od 34 800 €