Nowy Lexus ES: luksus rośnie i staje się elektryczny

Nowy Lexus ES chce, aby najlepsze miejsce w samochodzie niekoniecznie było miejscem kierowcy. Jego ósma generacja rośnie, poszerza możliwości komfortu z tyłu i zbliża się do koncepcji sedana reprezentacyjnego. Przemiana nie ogranicza się do dodania ekranów czy zmiany nadwozia: otwiera także drzwi do pierwszych w pełni elektrycznych wariantów modelu, bez rezygnacji z napędu hybrydowego. Dwa różne sposoby na ten sam priorytet: podróżować wygodnie.

Większy, z innym wizerunkiem

Przy długości 5,14 metra nowy ES jest aż o 16,5 centymetra większy od poprzednika. Szerokość wynosi 1,92 metra, a rozstaw osi zwiększa się o osiem centymetrów, do 2,95 metra. To wymiary, które tłumaczą dużą część jego nowych ambicji, ale warto o nich pamiętać także przy szukaniu miejsca na parkingu.

Design towarzyszy tej zmianie dzięki przodowi o ostrych kształtach, reflektorom z sygnaturą świetlną w kształcie podwójnego L i opadającej linii dachu. Z tyłu świetlny pas i podświetlony napis Lexus podkreślają wizualną szerokość. Chowane klamki i osłonięte podwozie poprawiają aerodynamikę.

Najnowocześniejsza technologia

Nowa deska rozdzielcza jest bardziej uporządkowana, choć ekrany nadal odgrywają ważną rolę: 14 cali dla systemu multimedialnego i 12,3 cala dla zegarów. Nowy system multimedialny czterokrotnie zwiększa szybkość przetwarzania i pozwala wyświetlać mapę nawigacji na całym ekranie.

Jedną z najbardziej oryginalnych nowości jest Lexus Invisible Tech. Przyciski funkcji, takich jak temperatura, odparowywanie szyb czy kamery, pozostają ukryte, gdy samochód jest wyłączony i podświetlają się po jego uruchomieniu. To rozwiązanie, które ma wizualnie oczyścić wnętrze bez koncentrowania wszystkich elementów sterowania na ekranie.

Jednak największa deklaracja intencji znajduje się z tyłu. Odstęp między przednimi a tylnymi miejscami zwiększa się o 77 milimetrów, a w wersji Omotenashi+ pojawiają się rozkładane fotele z ogrzewaniem, wentylacją i masażem. Prawe tylne miejsce otrzymuje wysuwany podnóżek, a fotel pasażera z przodu można elektrycznie złożyć w celu zwolnienia przestrzeni. Bagażnik oferuje 517 litrów w wersjach elektrycznych i 493 w hybrydowych, wliczając przestrzeń pod podłogą.

Dwie wersje elektryczne i jedna hybrydowa

Główną nowością mechaniczną jest ES 350e z napędem na przód, mocą 224 CV i baterią o pojemności użytkowej 72 kWh. Homologowany zasięg WLTP wynosi od 493 do 581 kilometrów, zależnie od konfiguracji, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa osiem sekund. To wersja łącząca największy homologowany zasięg z wejściem do gamy elektrycznej. ES 500e ma drugi silnik, napęd na wszystkie koła DIRECT4 i 343 CV. Przy 71 kWh pojemności użytkowej deklaruje zasięg od 465 do 529 kilometrów i skraca przyspieszenie do 5,5 sekundy.

Jeśli chodzi o ładowanie, Lexus obiecuje 28 minut na naładowanie od 10 do 80 % prądem stałym o mocy 150 kW. Przy prądzie przemiennym 22 kW naładowanie od 10 do 100 % zajmuje cztery godziny. Wstępne kondycjonowanie baterii można włączyć ręcznie, zaprogramować lub powiązać z nawigacją.

Alternatywą hybrydową pozostaje ES 300h, teraz z szóstą generacją systemu Lexusa. Łączy czterocylindrowy silnik benzynowy 2,5 l z napędem elektrycznym, oferując 196 CV. Po raz pierwszy można wybrać napęd na przód lub na wszystkie koła E-Four, ze średnim homologowanym zużyciem paliwa od 4,8 i 4,9 l/100 km, odpowiednio.

Dobre prowadzenie

Mieliśmy okazję dłużej poprowadzić wersję elektryczną z napędem na przód w okolicach Kopenhagi w Danii, gdzie płaski teren bardzo sprzyja modelom elektrycznym. Ta wersja bardzo nam się spodobała, ponieważ dysponuje mocą wystarczającą do swobodnego napędzania ES 350e (224 CV), z ogromnym momentem obrotowym i baterią o pojemności brutto 77 kWh (72 kWh netto). Przy takiej konfiguracji ES obiecuje maksymalny zasięg od 493 do 581 km.

Wyraźnie widać pracę włożoną w zasięg, ponieważ biorąc pod uwagę wymiary, masę i pojemność baterii (większą w tej wersji niż w mocniejszej), ES 350e oferuje bardzo rozsądny poziom osiągów i zużycia energii.

Poziom hałasu także zasługuje na osobny akapit, ponieważ jest wyjątkowo niski; do kabiny dociera jedynie hałas z opon, praktycznie nie ma szumu aerodynamicznego ani odgłosów silnika. Układ kierowniczy, hamulce i zawieszenie pracują wyjątkowo dobrze, z dużą precyzją i skutecznością działania. Również przełączniki i akcesoria są bardzo wygodne i znajdują się w zasięgu ręki kierowcy.

Wersja hybrydowa ES 300h jest nieco mniej przyjemna niż elektryczna, nie pod względem prowadzenia, lecz pod względem poziomu hałasu i kultury pracy. Jej silnik benzynowy jest płynny, ale nie tak jak elektryczny, a w połączeniu z zespołem elektrycznym osiąga moc łączną 196 CV, co jest nieco za mało jak na model o takich wymiarach, masie i klasie.

Wyposażenie i ceny

Platforma GA-K przeszła głęboką modernizację, ze wzmocnieniami strukturalnymi i specjalnymi środkami przeciwko hałasom i wibracjom. Zawieszenie łączy układ McPherson z przodu z wielowahaczowym z tyłu, a Omotenashi+ oferuje zawieszenie adaptacyjne. Na papierze prace te mają poprawiać zarówno izolację, jak i kontrolę ruchów nadwozia.

W standardzie w zakresie bezpieczeństwa znajdują się Lexus Safety System+ 4.0, monitorowanie martwego pola, asystent bezpiecznego wysiadania oraz ostrzeżenia o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu, a także inne systemy wspomagania jazdy i bezpieczeństwa.

Marka przewiduje sprzedaż około 500 egzemplarzy modelu rocznie. Jeśli chodzi o ceny, ES 300h Signature i ES 350e Signature Efficiency zaczynają się od 61.500 euro, co przy finansowaniu i promocji marki daje 56.900 euro. Można też wybrać płatność ratalną, z ratą bez wpłaty własnej wynoszącą 860 euro miesięcznie. Hybryda z napędem na wszystkie koła kosztuje od 64.500 euro; ES 350e Signature kosztuje 63.100 euro, a ES 500e Signature 66.100 euro. Szczyt gamy wyznacza wersja Omotenashi+ w ES500e, z ostateczną ceną 78.500 euro.

Gwarancja na model wynosi 15 lat lub 250.000 km oraz 10 lat i 1.000.000 kilometrów na układ elektryczny i baterię.

Galeria zdjęć