مقارنة: Kia Niro HEV أم Niro PHEV، أيهما أفضل هجين أم قابل للشحن؟

الآن وقد أصبحت محركات الديزل تحت المجهر، يبدو أن البنزين هو الخيار الأفضل، رغم أن الاستهلاك مرتفع في المدينة. وأمام ذلك، فإن الأنسب للبيئات الحضرية مركبة هجينة أو هجينة قابلة للشحن، وكل شيء يعتمد على الاستخدام الذي سنقوم به للسيارة.

اليوم نقدم مقارنة بين نسختين قد تثيران الشك لدينا عند الاختيار بين النموذج الهجين والقابل للشحن، وكلاهما بقدرة 141 حصانا. هل يستحق دفع فرق السعر لصالح النسخة القابلة للشحن؟ هل توفر بهذا القدر؟ وماذا عن الطريق السريع؟ لتحليل هذه المسائل وغيرها، جلسنا خلف مقود Kia Niro بنسختها HEV -الهجينة- ونسختها PHEV -الهجينة القابلة للشحن- المعتمدة بمدى كهربائي يبلغ 58 كم.

التصميم الخارجي

تشترك Kia Niro في نسختيها الهجينة والقابلة للشحن في التصميم الخارجي، ولا تدل على كونها النسخة القابلة للشحن سوى خطوط زرقاء في الجزء السفلي من الواقي الأمامي. التصميم الخارجي بسيط لكنه لافت. الشبكة الأمامية ذات تصميم مميز، وهو علامة هوية للعلامة التجارية، بينما تقع المصابيح في موضع مرتفع ومؤطرة بخط LED. ويبرز مدخل الهواء الجانبي في الواقي الأمامي والجزء الأسود الذي يتناقض مع بقية الهيكل، مانحا لمسة ريفية.

جانبيا، تمنح الزخارف السفلية لمسة SUV، بينما كانت وحدتنا تضم عجلات سبيكة مقاس 16 بوصة بمقاسات 205/60 R16 مع أقواس عجلات واضحة.

في الجزء الخلفي يبرز موضع المصابيح، المرتفعة (وبتقنية LED) تاركة صندوقا خلفيا كبيرا بخطوط منحنية. وفي الجزء السفلي يمنح الواقي الخلفي مجددا لمسة SUV. ويمكن التعرف على النسخة القابلة للشحن بسرعة من خلال غطاء على الرفرف الأمامي يخفي مقبس الشحن من نوع Mennekes.

التصميم الداخلي: رحابة السيارات متعددة الاستخدامات

عند الانتقال إلى المقصورة الداخلية لـ Niro تفاجئ بمساحتها، سواء في النسخة الهجينة أو القابلة للشحن (هذه الأخيرة تفقد فقط بعض السعة في صندوق الأمتعة). بل إن الإحساس في الداخل يوحي بأننا خلف مقود سيارة متعددة الاستخدامات واسعة.

تتميز لوحة القيادة بـ خطوط بسيطة لكنها منظمة، على الذوق الأوروبي. الشاشة تعمل باللمس ومدمجة في لوحة القيادة (وهي تفصيلة تعجبني شخصيا لأنني لست من محبي الشاشات غير المدمجة)، كما أن الأزرار مدمجة هي الأخرى في الجزء السفلي، وكل ذلك يعمل يدويا وبسهولة وبديهية. ويوجد أسفلها مباشرة أزرار المكيف بتصميم شبيه بنماذج ألمانية أخرى. الأكثر لفتا للنظر هو لوحة العدادات§h30،، الرقمية جزئيا، إذ رغم وجود قرصين، يحتوي أحدهما على شاشة تقدم كل المعلومات حول المدى والبطارية.

يتميز المقود بأبعاد كبيرة، ويضم كل أنواع الأزرار للتحكم في الوسائط المتعددة أو في سرعة الثبات، وهو في وحدتنا تكيفي. وتعد وضعية القيادة مريحة، مرتفعة قليلا -كما يليق بـ SUV جيد- والمقود عمودي، مع وضوح رؤية جيد.

المقاعد الخلفية مريحة ورحبة كذلك، وتتفوق على المساحة التي تقدمها بعض السيدانات، رغم أن الأسف أنها لا تحتوي على فتحات تهوية. والمقعد الأوسط أكثر إزعاجا لأن ناقل الحركة الوسطي مرتفع.

الفراغات وصندوق الأمتعة

في ما يخص الفراغات في الجزء الأمامي من Niro، توجد مساحات متعددة لوضع أغراضنا، من جيب كبير في الأبواب أو فراغات في النفق الوسطي إلى الصندوق الكبير أماميا. لكن الأبواب الخلفية لا تتسع إلا لزجاجة واحدة. ويتمتع صندوق الأمتعة بسعة جيدة، رغم أنها تختلف حسب النسخة: 401 لترا للنسخة الهجينة و324 لترا للنسخة القابلة للشحن، لأنها تخفي البطاريات.

المحرك والأداء: هجينة أو قابلة للشحن بقدرة 141 حصانا

المجموعة الميكانيكية التي تحرك Kia Niro هي نفسها في النسختين الهجينة والهجينة القابلة للشحن، فهي محرك احتراق 1.6 GDI بقدرة 105 أحصنة مقترن بمحرك كهربائي، وتبلغ القدرة الإجمالية للاثنين 141 حصانا (ومع أن القدرة النهائية لا تتغير، فإن المحرك الكهربائي في PHEV -القابلة للشحن- أقوى)، وكل ذلك مرتبط بـ ناقل حركة أوتوماتيكي من سبع سرعات بقابض مزدوج§h47،، على عكس ناقلات CVT التي تستخدمها نماذج هجينة أخرى في السوق.

البطارية تختلف حسب النسخة§h49،، ففي PHEV تبلغ سعة البطارية 8,9 كيلوواط ساعة، مما يتيح لها قطع 58 كم في الوضع الكهربائي الكامل§h51،، أما النسخة HEV -الهجينة-§h53، فسعة بطاريتها 1,56 كيلوواط ساعة، وبالكاد تسمح بتحريك السيارة لمسافة 2 كم فقط في الوضع الكهربائي الكامل. ولا تحتوي هذه النسخة -HEV- على زر لتفعيل وضع التشغيل، لذا لا يمكن فرض السير بالكهرباء مثلا، بل يدير النظام المحركين تلقائيا.

تتميز مجموعة محرك الاحتراق والمحرك الكهربائي بـ تشغيل سلس جدا، وهي إضافة إلى ذلك قوية، ويُحس بقدرتها البالغة 141 حصانا. والانتقال بين الوضع الكهربائي الكامل وتشغيل محرك الاحتراق ليس مفاجئا، ولا نلاحظه إلا من خلال تغير الصوت. وفي أي لحظة يمكن أن تعمل بالمحرك الكهربائي، سواء بالكامل أو كدعم لمحرك الاحتراق.

في وضع Sport تُظهر Niro كل شراستها، فتستجيب بشكل صحيح وتكون ممتعة حتى، مانحة شخصية، وهو أمر غير موجود أصلا في بعض السيارات الهجينة. أداؤها متواضع لكنها لا تجد صعوبة في تنفيذ التجاوز، بعزم دوران مشترك يبلغ 265 نيوتن متر (أكثر بكثير مما يمكن أن يوفره محرك بنزين احتراقي).

السلوك: السلاسة قبل كل شيء

أبرز ما يميز سلوك Kia Niro في نسختيها الهجينة والقابلة للشحن، هو السلاسة. إنها سيارة تجعلنا نغير عاداتنا في القيادة، بحيث تسير كل الأمور بسلاسة فائقة. عند تشغيلها بتدوير المفتاح، ينبغي أن ننتبه جيدا إلى العدادات، لأن النسختين تنطلقان في الوضع الكهربائي دون أي ضجيج، وكذلك الأمتار الأولى ستكون بالكهرباء، وكذلك مناورات الركن.

عندما يدخل محرك البنزين في العمل فإن ذلك يُلاحظ، لكنه يحافظ مع ذلك على مستوى عال من السلاسة، لا يُخل به إلا عندما نقرر تحريك ناقل الحركة إلى وضع Sport (تتوفر النسختان على وضعي قيادة Sport وECO يمكن اختيارهما من ناقل الحركة). في وضع Sport يتضافر المحرك الكهربائي ومحرك الاحتراق لتقديم أقصى قوة، وهذا ملموس، باستجابة جيدة واستجابة أكثر قوة من هجينات أخرى مماثلة في القدرة.

التسارع دائما خطي، ويبرز كذلك سلوك ناقل الحركة الذي بفضل السرعات الثابتة يمنح إحساسا أكبر بالديناميكية§h71،، على عكس هجينات أخرى يرتفع فيها عدد دورات المحرك في الوضع الرياضي بسبب ناقلات CVT.

على المستوى الديناميكي لا توجد اختلافات كبيرة بين نسخة HEV ونسخة PHEV، رغم أن النسخة القابلة للشحن تكتسب بعض الوزن. إذا اختبرناها ديناميكيا على طريق معقد، فإن حجمها وتعليقها ليسا الأنسب للرشاقة، لكنها تستجيب بشكل متوقع وتحافظ على ثباتها دون قصور ذاتي كبير.

على الطريق السريع أو الأوتوستراد تعد Niro في أي من النسختين سيارة مريحة، وتتمتع إضافة إلى ذلك بعزل صوتي داخلي جيد. والاستجابة أكثر من صحيحة، حتى عندما تكون السيارة ممتلئة بأربعة بالغين وأمتعة.

من التفاصيل الجديرة بالذكر إحساس الفرامل، ففي استعادة الطاقة عند الكبح، عندما نضغط على دواسة الوقود يوجد مقطع أول لا تعمل فيه الفرامل، بل تزداد توليد الطاقة، بينما إذا واصلنا الضغط عندئذ تعمل الفرامل بشكل طبيعي. الأمر يتعلق فقط بالاعتياد على هذا الإحساس.

الاستهلاك والمدى: القابلة للشحن دائما أفضل

إذا كانت هناك نقطة يبرز فيها أداء Kia Niro PHEV (القابلة للشحن) فهي في الاستهلاك، وهنا تظهر أفضل أرقامها. النسخة القابلة للشحن تتمتع بمدى كهربائي معتمد يبلغ 58 كم، ومن السهل عمليا الوصول إلى 50 كم من المدى، وهذا مع استهلاك منخفض للنظام الهجين -بعد نفاد شحن البطارية- يجعل أول 100 كم على الطريق بالكاد تستهلك 2 لتر لكل 100 كم.

المفاجئ هو رقم الاستهلاك الذي حصلنا عليه خلال أكثر من 2.500 كم في مسار يجمع بين الطريق السريع (800 كم) والمسارات الحضرية (1.300 كم) مع شحن يومي بالكهرباء، وحصلنا على رقم 2,5 لتر لكل 100 كم، وهو رقم يستحيل تحقيقه في سيارة هجينة أو ديزل. وماذا عندما لا نشحنها؟ مثلا على الطريق السريع وبدون شحن يبلغ متوسط الاستهلاك 5,9 لتر لكل 100 كم. وخلاصة القول، يمكننا التحرك بالكهرباء بالكامل بنسبة تصل إلى 50 كم.

من جهة أخرى، فإن Kia Niro HEV (الهجينة) لها نفس رقم الاستهلاك على الطريق السريع: 5,9 لتر لكل 100 كم، بينما على الطريق العادي يتراوح متوسط الاستهلاك بين 3,8 لتر لكل 100 كم (وهو ما حققناه بالحذر في الضغط على دواسة الوقود، على طريق وخلال مسافة 120 كم) أو 4,2 لتر لكل 100 كم كما تستهلك عادة إذا كانت القيادة غير مكترثة. أما في المدينة فكان الرقم في مسارنا المعتاد 5,2 لتر لكل 100 كم.

التجهيزات

في جولة التجهيزات، كعادتنا، نبدأ بتحليل أنظمة السلامة المدمجة كمعدات قياسية في Kia Niro، وهي سيارة حصلت كذلك على خمس نجوم في EuroNCAP بنتيجة 91% للبالغين و80% لحماية الأطفال. ومن المعدات القياسية: وسائد هوائية متعددة، بما فيها وسادة الركبة للسائق، ومساعدة تغيير المسار غير المقصود، ومساعد بدء الانحدار، ونظام التحكم في الثبات، وأضواء الضباب، وعناصر أخرى.

يتألف الطراز من ثلاثة مستويات: Concept وDrive وEmotion. الوحدتان اللتان جربناهما من Niro كانتا التجهيز المتوسط Drive§h109،، وهو من أفضل الخيارات من حيث جودة السعر والتجهيزات. يضيف هذا التجهيز إلى الأساس عجلات سبيكة مقاس 16 بوصة، ومستشعرات ركن خلفية (مع كاميرا)، وملاحة بشاشة 7 بوصات مع Android Auto وApple CarPlay، وعناصر أخرى. تجهيزات كاملة، دون ادعاءات كبيرة لكن بكل ما نحتاجه في الحياة اليومية، حتى نظام الصوت يعمل بشكل صحيح.

تبدأ Kia Niro HEV (الهجينة) من 19.900 يورو، بينما كان سعر وحدتنا التجريبية 22.491 يورو. وتبدأ Kia Niro PHEV (القابلة للشحن) من 28.645 يورو،§h114،§ بينما كان سعر وحدتنا التجريبية 32.871 يورو (هذه الأسعار دون احتساب المساعدات المحتملة من الدولة للنسخة القابلة للشحن)(جميع الأسعار تتضمن الخصم الترويجي للعلامة).

هل يعوض فرق السعر بين الهجينة والقابلة للشحن؟ بتطبيق الخصومات (ودون احتساب مساعدات الدولة للسيارات الهجينة القابلة للشحن، التي تقارب عادة 2.000 يورو) فإن الفرق بينهما هو 8.745 يورو.

إذا كان لدينا نقطة شحن وكنا نتحرك يوميا أقل من 50 كم، فإن التكلفة اليومية لا تتجاوز 1,06 يورو (تكلفة الشحن الكهربائي بالتعرفة القياسية 0,12 كيلوواط ساعة)، بينما في المسارات الحضرية تكلفة الهجينة للمسار نفسه ستكون 3,51 يورو (2,6 لتر/50 كم بسعر 1,35 يورو/لتر بنزين 95). أي أنه يوميا يوفر في هذا المسار البالغ 50 كم حوالي 2,4 يورو، وهو ما يعني سنويا توفيرا قدره 876 يورو.

بحساب سريع، في أقل من 10 سنوات نكون قد استهلكنا فرق السعر، وقللنا بشكل كبير الانبعاثات في تنقلاتنا، ويمكن أن يكون رقم الاسترداد أقل إذا أضفنا مساعدات الدولة. وفي الوقت نفسه، إذا أخذنا في الحسبان أن كثيرا من مواقف السيارات توفر نقاط شحن مجانية، أو أنه يمكننا الشحن بالتعرفة الليلية التي هي أقل، فإننا أيضا نقلل المدة اللازمة لاسترداد الفرق، فمع كل ما سبق ومع المساعدات العامة، لا نحتاج إلا إلى 6 سنوات تقريبا لاسترداد الفرق.

متى يكون الهجين أفضل؟ إذا كانت تنقلاتنا اليومية تتجاوز 50 كم، أو إذا لم تتوفر لدينا شبكة شحن جيدة في مدينتنا أو لم نستطع شحنها في المنزل. والأمر نفسه إذا كنا نسير كثيرا في المدينة لكن دون إمكانية التوقف للشحن، فهنا يعود الهجين ليكون أكثر فائدة.

وخلاصة القول، الأزمنة تتغير، فالديزل لم يعد وقود الموضة، لكن هناك بدائل مثيرة للاهتمام يمكن أن توفر لنا توفيرا كبيرا، إضافة إلى كونها أكثر حرصا على البيئة. إذا كانت تنقلاتنا الأغلب قصيرة وكانت لدينا إمكانية شحن السيارة، فإن الهجين القابل للشحن بديل مثير للاهتمام؛ أما إذا كنا نسير أكثر في المدينة أو على الطرق، ولم تتوفر لدينا شبكة شحن جيدة، فإن الهجين هو الخيار الأكثر عقلانية، وكلاهما يتشاركان ميزة إمكانية التنقل في المدن الكبرى حتى في سيناريوهات التلوث الأكثر تقييدا.

المواصفات الفنية لهذه السيارة

كروس أوفرKIA Niro6 نسخة · ابتداءً من 34,220 €