Au volant de la nouvelle Astra Opel : nos conseils pour bien choisir

Opel a actualisé sa gamme Astra avec de nombreuses améliorations, tant en équipement que dans la gamme de moteurs. Et maintenant que nous l’avons essayée, nous analysons les caractéristiques les plus importantes de cette nouvelle gamme, et nous pouvons entrer dans le détail des versions qui nous intéressent le plus… et de celles qui nous intéressent le moins.

Ce qui change dans la nouvelle Opel Astra 2020

Pour commencer, il convient de rappeler que l’Astra que Opel commercialise en tant que MY2020, et qui a été présentée en septembre 2019 au Salon de Francfort, n’est pas une nouvelle génération. La base reste celle de l’Astra présentée en 2016, sur laquelle a été effectué un restylage. Elle continue d’être proposée tant en carrosserie 5 portes qu’avec le élégant et pratique break, dont le surcoût est d’environ 900 euros. Une variante à prendre très au sérieux.

Les principaux changements de la nouvelle gamme Astra visent à réduire les émissions et la consommation, pour quoi l’on a recours à une nouvelle gamme de moteurs, en plus d’intégrer quelques améliorations en matière d’aérodynamique (comme la calandre active ou un carénage plus important au niveau du soubassement), qui était déjà bonne en soi. Il y a également de légers changements dans le réglage de l’amortissement, qui visent à améliorer l’agilité et le confort. Extérieurement, les changements sont si minimes qu’il est difficile de distinguer s’il s’agit du nouveau modèle ou de l’ancien.

En essence, on propose 3 variantes du 3 cylindres de 1,2 litre, de 110, 130 et 145 CV, toujours avec une boîte manuelle à six rapports, et un 1.4 de 145 CV associé à une boîte CVT à 7 rapports, également à 3 cylindres. Tous disposent d’une injection directe, d’un turbocompresseur, d’une distribution variable et d’un arbre d’équilibrage pour réduire les vibrations.

L’offre en diesel comprend deux variantes du bloc 1.5D à 4 cylindres, de 105 et 122 CV, cette dernière étant également disponible avec la moderne boîte automatique à 9 rapports. Les deux versions utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, un filtre à particules diesel et une injection d’AdBlue.

D’autres améliorations de cette nouvelle gamme Astra concernent l’équipement. La gamme s’articule autour de quatre versions : une version d’entrée de gamme, la GS Line avec certains détails sportifs, l’édition spéciale 2020 et les plus luxueuses Elegance.

Parmi les nouveautés remarquables, on trouve l’instrumentation numérique (seulement en partie, puisqu’elle conserve certains compteurs analogiques), les nouveaux sièges avec possibilité de ventilation, de nouveaux systèmes multimédias et des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite améliorés, grâce à une nouvelle caméra frontale à plus haute résolution.

Quelle Astra à moteur essence choisir ?

Ce qui, sur le papier, pourrait sembler un dilemme, à savoir opter pour une version mécanique, ne l’est pas tant que cela, si l’on tient compte de la configuration de la gamme, des prix et des performances des moteurs.

Sans aucun doute, la version la plus équilibrée est le 1.2 essence de 130 CV. Remises incluses, il est disponible en finition GS Line à partir de 19 600 euros, seulement 800 euros de plus que la version 1.2 de 110 CV avec la même finition. Ne l’écartez pas si vous décidez de vous en tenir à la finition de base, disponible uniquement avec le 110 CV : elle est proposée à partir de 18 050 euros, et le moteur fait l’affaire. Mais mieux vaut franchir le pas.

Il s’agit de 20 CV de plus, avec un couple maximal de 225 Nm (contre 195 Nm pour le moteur essence de base) et donc de meilleures performances, pour une même consommation moyenne homologuée WLTP : à partir de 4,3 l/100 km en cycle mixte. Un chiffre qui, en utilisation réelle, se situe plutôt autour de 6,5 l/100 km, ce qui n’est pas mal non plus.

Au-dessus de ce moteur se trouve le 1.2 de 145 CV avec boîte manuelle, dont nous proposons des impressions de conduite plus détaillées à la fin. Son principal problème n’est pas d’ordre technique : il est simplement qu’il n’est pas proposé avec les finitions les plus intéressantes, et qu’il n’est associé qu’à la variante Elegance, ce qui fait « grimper » le prix. Ce n’est pas un problème, puisqu’on peut choisir le 1.2 de 130 CV, disponible avec la finition la plus intéressante, la GS Line.

Quant au 1.4 de 145 CV avec boîte CVT… si vous voulez une Astra automatique, je vous recommande de « changer de camp » et de vous tourner vers les diesel. La combinaison du moteur 1.5D avec la boîte à convertisseur de couple et 9 rapports est bien meilleure que ce moteur essence avec une transmission à variation continue, qui fonctionne très bien en ville mais pénalise nettement ses performances sur route.

Les versions diesel de la nouvelle Opel Astra

Du moins pour cette génération, à court ou moyen terme, il n’est pas prévu que l’Astra reçoive des versions électrifiées ou fonctionnant au gaz. Il n’est donc pas possible de choisir une Astra avec la vignette Crit’Air ECO ou ZÉRO. Cependant, si vous recherchez une compacte pour parcourir de nombreux kilomètres chaque année et que la consommation est un facteur primordial, le nouveau moteur diesel est l’alternative.

À finition égale, la différence entre les deux moteurs diesel de l’Opel Astra est… de seulement 100 euros !

La version la moins puissante, de 105 CV, est proposée en finition de base et en GS Line, tandis que la plus puissante, de 122 CV, est associée aux finitions GS Line et Elegance, dans ce dernier cas avec la boîte automatique à 9 rapports. Aucun des deux moteurs ne se démarque autant que d’autres turbodiesels de puissance similaire chez les compactes rivales de l’Astra, et ils ne sont pas non plus une référence en matière de souplesse. Ils font le travail, mais ils ne vous feront pas oublier les versions essence.

Si vous devez vous décider pour un diesel, et que vous souhaitez investir le moins possible en équipement, tournez-vous vers le 105 CV en finition de base, disponible à partir de 19 000 euros. Mais pour 850 euros de plus, la finition GS Line vaut le coup. Et à finition égale, le moteur diesel le plus puissant ne coûte que… 100 euros de plus ! N’hésitez pas. Si vous optez pour le diesel, c’est sans hésiter le 122 CV.

Et si vous devez choisir entre essence et diesel, je reste fidèle au 1.2 essence de 130 CV, la version la plus équilibrée de la gamme.

Au volant de l’Opel Astra 1.2 145 CV Elegance

La version 1.2 de 145 CV avec boîte manuelle, avec laquelle nous avons pu vivre plusieurs jours et parcourir un bon nombre de kilomètres, présente deux handicaps qui la rendent moins recommandable que le 1.2 de 130 CV, que nous considérons comme l’« achat idéal » de la gamme.

Le premier, nous l’avons déjà évoqué : elle n’est disponible qu’en finition Elegance, ce qui porte le prix au-delà de 24 000 euros ; certes, avec un équipement « haut de gamme ». Le second est que cette version ne se démarque pas tant que cela en termes de performances par rapport au 1.2 de 130 CV, qui se défend très bien dans une utilisation « économique » et ne dépare pas si l’on recherche la partie haute du compte-tours.

Il faut signaler que, dans le but d’homologuer des consommations très basses, Opel a choisi des rapports de transmission si longs qu’ils masquent les bonnes performances du 1.2 de 145 CV, en obligeant à utiliser la boîte plus souvent que nécessaire avec des rapports plus rapprochés. Elle consommerait probablement un peu plus dans le cycle homologué… et un peu moins en utilisation réelle, où ce 1.2 nous a affiché 6,8 l/100 km à l’ordinateur de bord.

Un point à améliorer concerne le fonctionnement du start-stop. Dans certaines situations, par exemple lorsque vous vous apprêtez à céder le passage et que vous marquez presque un stop mais repartez rapidement sans vous arrêter complètement ou en marquant un très bref temps d’arrêt, le moteur se coupe trop tôt et met du temps à se rallumer lorsque vous tentez de redémarrer, ce qui donne une sensation proche d’un calage.

Pour le reste, les modifications apportées à l’amortissement ont été bénéfiques pour l’Astra, qui gagne en précision et en agilité sans perdre en confort, en particulier avec la suspension plus sportive par rapport aux deux autres disponibles. On ne relève aucune différence notable à l’intérieur, qui conserve l’agréable design du tableau de bord et les mêmes dimensions en matière d’espace pour les passagers et les bagages, dans la moyenne de la catégorie.

La nouvelle instrumentation numérique avec l’écran de 8 pouces est très complète, mais je ne comprends pas bien qu’elle soit combinée avec des indicateurs analogiques et qu’on n’en profite pas pour proposer un grand écran numérique intégral, comme le font ses principaux rivaux, notamment au sein du Groupe Volkswagen. On constate en revanche la meilleure qualité de la caméra de vision arrière, ainsi que les performances supérieures des nouveaux systèmes multimédias, en particulier le plus complet, le Navi Pro.

L’écran de 8 pouces offre une bonne résolution, une compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto et un menu facile et intuitif, et il permet de bénéficier de services en ligne tels que les informations sur l’état du trafic ou les mises à jour des cartes.