Citroën C5 2.0 HDi 136 CV Aut., essai (Partie I)

C’était un modèle dont je me méfiais un peu : il me semblait une berline intéressante, et depuis le changement de modèle en 2008 je n’avais pas eu l’occasion de voir comment elle se comportait. Quant au choix du moteur, la seule chose dont j’étais sûr était de le vouloir diesel, carburant qui représente la majorité des ventes du C5 (et de nombreuses berlines moyennes), mais la puissance et la boîte automatique ont été tout à fait fortuites.

La Citroën C5 de 170 CV était sur le point de disparaître au moment où j’ai réalisé cet essai, et la nouvelle C5 HDi 3.0 V6 de 240 CV était trop occupée (ce sera peut-être l’un de nos prochains essais), puisqu’elle venait d’arriver ; nous nous sommes donc retrouvés avec cette version de 136 CV et boîte automatique. Avec les nouvelles évolutions de la gamme Citroën C5, la boîte automatique est désormais associée au moteur HDi de 160 CV.

Moteur et performances

Comme je vous le disais, notre Citroën C5 était équipée du moteur deux litres HDi de 136 CV (on trouve aussi les mentions 138 ou 140 CV) et de la boîte automatique à six rapports. Le couple de la C5 était de 340 Nm à 2 000 tr/min, ce qui lui conférait une force tout à fait suffisante malgré sa puissance, mais il faut aussi tenir compte du fait qu’elle pèse près de 1 700 kg.

La boîte automatique à six rapports proposait plusieurs modes de conduite et, bien sûr, un fonctionnement séquentiel ; parmi ces modes, nous pouvions choisir Sport, Confort ou Neige. Le mode Confort privilégiait la consommation et un rythme tranquille, tandis que le mode Sport gagnait un peu de réactivité (sans atteindre toutefois le niveau souhaité) dans les changements de rapports et prolongeait les passages en montant davantage dans les tours. Enfin, il restait le mode Neige , utilisé dans les situations délicates où il fallait un démarrage plus souple, avec une meilleure motricité.

La boîte automatique de cette version était facilement dispensable ; malgré tout, nous avons apprécié la douceur de son fonctionnement. Elle s’associera sans doute mieux au nouveau moteur de 160 CV. En termes d’accélération, ou lorsqu’il faut effectuer une sortie rapide d’un rond-point par exemple, c’est là que l’on sentait que la voiture ne disposait que de 136 CV , d’autant plus avec quatre adultes à bord ; en revanche, pour les longs trajets à rythme tranquille et une consommation réduite au minimum, ce moteur sera un bon allié.

Pour le comportement, il n’y a pratiquement aucun reproche à faire : c’est un véhicule très assuré, et ses suspensions font très bien leur travail. D’ailleurs, même dans des virages assez rapides, la Citroën C5 tenait très bien la route. À cela s’ajoute une bonne insonorisation intérieure et un confort de roulement assuré par la fameuse suspension hydractive de Citroën, qui donne l’impression de flotter (littéralement) et absorbe toutes les irrégularités de la chaussée sans altérer le confort à bord.

Mais la suspension Hydractive III mérite d’autres commentaires que son seul comportement sur route. Comme toute bonne berline Citroën, héritière notamment de la Xantia et de la BX, elle dispose d’une suspension à hauteur réglable. Autrefois, un petit levier permettait de modifier la hauteur de la suspension, mais les temps ont changé : désormais, la réglage se fait au moyen de deux boutons situés sur la console centrale, et l’écran du combiné d’instruments affiche les informations relatives à la suspension (position, phase de montée ou de descente…).

Elle propose trois positions différentes :

Très haute : elle ne peut être sélectionnée qu’en dessous de 10 km/h, et dans ce mode la C5 se transforme en un véritable SUV, ce qui lui apporte beaucoup de praticité pour franchir les zones difficiles où l’on risquerait de toucher le bas de caisse.

Haute : elle peut être sélectionnée jusqu’à 40 km/h et relève légèrement la suspension du véhicule pour franchir les chemins plus aisément qu’avec une berline moyenne plus basse.

Normale : il convient de noter qu’en position normale, on pouvait activer le mode Sport, qui raffermit la suspension.

Basse : position qui ne se sélectionne normalement qu’en atelier, ou lorsque l’on coupe le moteur, auquel cas la suspension s’abaisse automatiquement.

Après avoir parlé de la suspension et de ses particularités, il reste un détail que nous n’avons pas encore évoqué : sa direction. Mis à part la singularité de son volant à centre fixe (qui, personnellement, ne me plaît pas), la Citroën C5 dispose d’une direction assez souple. Il nous reste enfin à parler de la consommation.

Dans la rubrique consommation, la Citroën C5 s’en sort parfaitement : en général, les moteurs HDi sont assez peu gourmands, et c’est bien le cas ici. Pendant tout l’essai, nous avons parcouru près de 1 600 km, répartis en 60 % d’autoroute, 30 % de route et 10 % de trajets urbains ; nous l’avons même testée dans un col de montagne. La consommation sur autoroute a avoisiné les 5,8 litres aux 100 km, à vitesse légale et avec le coffre chargé de plusieurs bagages. En ville, la consommation augmentait sensiblement, et encore davantage avec la boîte automatique, atteignant facilement les 11 litres.

Bien que ces chiffres puissent sembler élevés, il faut rappeler que il s’agit de la C5 avec boîte automatique ; le moteur de 140 CV avec boîte manuelle réduit sensiblement la consommation. Dans la deuxième partie de cet essai, comme à notre habitude, nous vous parlerons de son habitacle aux formes nouvelles et de son espace.

Essai Citroën C5 2.0 HDi 136 CV Aut. | Partie II et Partie III