Comparatif : Kia Niro HEV ou Niro PHEV, quel est le meilleur hybride, rechargeable ou non ?

Alors que les moteurs diesel sont dans le viseur, l’essence semble être la meilleure option, même si la consommation en ville est élevée. Dans ce contexte, le mieux pour les environnements urbains est un véhicule hybride ou hybride rechargeable ; tout dépend de l’usage que l’on fera de la voiture.

Aujourd’hui, nous présentons une comparaison de deux versions qui peuvent, a priori, susciter des doutes quant au choix entre le modèle hybride et le modèle rechargeable, toutes deux développant 141 CV. Vaut-il la peine de payer la différence en faveur de la rechargeable ? Permet-elle vraiment de réaliser des économies ? Et sur autoroute ? Pour répondre à ces questions et à d’autres, nous avons pris le volant du Kia Niro dans sa variante HEV (hybride) et dans sa variante PHEV (hybride rechargeable), avec une autonomie électrique homologuée de 58 km.

Design extérieur

Le Kia Niro, que ce soit dans sa version hybride ou rechargeable, partage le même design extérieur, seules quelques lignes bleues en bas du pare-chocs indiquent qu’il s’agit de la version rechargeable. Le design extérieur est sobre mais attirant. La calandre, au dessin particulier, est une véritable signature de la marque, tandis que les feux sont placés en position haute et sont soulignés par une ligne LED. On remarque l’entrée d’air latérale du pare-chocs et la partie noire qui contraste avec le reste de la carrosserie, apportant une touche baroudeuse.

Sur les côtés, ce sont les moulures inférieures qui apportent la touche SUV, tandis que notre unité était équipée de jantes de 16 pouces en 205/60 R16 tout à fait correctes, avec des passages de roue bien marqués.

À l’arrière, on remarque la position des feux, placés en hauteur (avec technologie LED), qui encadrent un immense hayon aux lignes courbes. En bas, le pare-chocs apporte à nouveau la touche SUV. Le modèle rechargeable se reconnaît facilement grâce à une trappe sur l’aile avant qui dissimule la prise Mennekes.

Design intérieur : l’espace d’un monospace

Lorsque l’on passe à l’habitacle du Niro, on est agréablement surpris par l’espace, que ce soit dans la version hybride ou dans la version rechargeable (cette dernière ne perdant qu’un peu de capacité de coffre). En effet, à l’intérieur, on a vraiment l’impression de conduire un monospace spacieux.

La planche de bord présente des lignes sobres mais ordonnées, dans le goût européen. L’écran est tactile et intégré au tableau de bord (un détail que j’apprécie personnellement, car je n’aime pas trop les écrans non intégrés) ; même les boutons sont intégrés dans la partie inférieure, le tout étant accessible et d’un fonctionnement simple et intuitif. Juste en dessous se trouvent les commandes de climatisation, dont le design rappelle celui de certains modèles allemands. Le plus frappant est la instrumentation, partiellement numérique : bien qu’elle comporte deux cadrans, l’un d’eux abrite un écran qui affiche toutes les informations sur l’autonomie et la batterie du véhicule.

Le volant est de grandes dimensions et dispose de toutes sortes de commandes pour le multimédia et le régulateur de vitesse, qui, sur notre unité, est en plus adaptatif. La position de conduite est confortable, légèrement surélevée (comme il se doit pour un SUV) et avec un volant vertical, ce qui offre une bonne visibilité.

Les places arrière sont également confortables et spacieuses, dépassant l’espace offert par certaines berlines, même s’il est dommage qu’elles ne disposent pas de sorties d’air. En revanche, la place centrale est plus inconfortable en raison du tunnel central surélevé.

Rangements et coffre

Concernant les rangements à l’avant du Niro, on dispose de nombreux espaces pour ranger ses affaires, depuis une bonne boîte à gants dans les portières ou les rangements du tunnel central jusqu’au grand espace de rangement. En revanche, les portières arrière n’ont de place que pour une seule bouteille. Le coffre offre une bonne capacité, qui varie toutefois selon la version : 401 litres pour la version hybride, contre 324 litres pour la version rechargeable, la batterie étant logée sous le plancher.

Moteur et performances : hybride ou rechargeable, les deux avec 141 CV

L’ensemble mécanique qui propulse le Kia Niro est le même dans la version hybride et dans la version hybride rechargeable. Il s’agit d’un moteur à combustion 1.6 GDI de 105 CV associé à un moteur électrique, les deux développant ensemble 141 CV (certes, bien que la puissance finale ne change pas, le moteur électrique du PHEV, rechargeable, est plus puissant). Le tout est associé à une boîte automatique à sept rapports à double embrayage, à la différence des transmissions à variation continue utilisées par d’autres modèles hybrides du marché.

La batterie varie selon la version : le PHEV dispose d’une capacité de 8,9 kWh, ce qui lui permet de parcourir 58 km en mode entièrement électrique, tandis que la version HEV (hybride) dispose d’une batterie de 1,56 kWh, suffisante pour parcourir à peine 2 km en mode entièrement électrique. Cette version HEV ne dispose pas de bouton pour activer un mode de fonctionnement : il est donc impossible de forcer la circulation en électrique, c’est le système qui gère automatiquement les deux moteurs.

L’ensemble moteur thermique et moteur électrique fonctionne de manière très souple, tout en étant performant, et les 141 CV se font bien sentir. Les transitions entre le mode 100 % électrique et le fonctionnement du moteur à combustion ne sont pas brusques et ne se remarquent que par le changement de son. De plus, il peut à tout moment rouler avec le moteur électrique, seul à 100 % ou en appoint du moteur thermique.

En mode Sport, le Niro révèle toute sa vigueur : il répond correctement et s’avère même amusant, avec du caractère, ce qui n’est pas le cas de certains hybrides. Ses performances sont discrètes, mais il ne pose pas de problème pour effectuer un dépassement, avec un couple combiné de 265 Nm (bien plus que ce que peut offrir un moteur essence à combustion).

Comportement : la douceur avant tout

La caractéristique la plus remarquable du comportement du Kia Niro, que ce soit dans sa version hybride ou rechargeable, c’est sa douceur. C’est une voiture qui nous fait littéralement changer nos habitudes de conduite, tout s’enchaîne avec une douceur remarquable. Lorsqu’on le met en marche en tournant la clé, il faut bien regarder l’instrumentation, car les deux modèles démarrent en mode électrique sans aucun bruit, et les premiers mètres se font en mode électrique, tout comme les manœuvres de stationnement.

Lorsque le moteur à essence entre en fonction, on le remarque, mais il conserve tout de même un niveau de douceur élevé, qui n’est perturbé que lorsqu’on décide de passer la boîte en mode Sport (les deux disposent de deux modes de conduite, Sport et ECO, sélectionnables depuis le levier de vitesses). En mode Sport, les moteurs électrique et thermique se combinent pour offrir la puissance maximale, et cela se ressent : la réponse est bonne et plus ferme que celle d’autres hybrides de puissance similaire.

L’accélération est toujours linéaire, et le comportement de la boîte de vitesses, qui, grâce à ses rapports fixes, procure une plus grande sensation de dynamisme, se distingue, contrairement à d’autres hybrides où, en mode plus sportif, le moteur monte dans les tours à cause des transmissions à variation continue.

En termes de dynamique, il n’y a pas de différences notables entre la version HEV et la PHEV, même si la version rechargeable gagne un peu de poids. Si on le met à l’épreuve sur une route sinueuse, sa taille et ses suspensions ne sont pas idéales pour être agile, mais il réagit de manière prévisible et tient bien la route sans trop d’inerties.

Sur autoroute, le Niro, dans l’une ou l’autre version, est une voiture confortable, dotée d’une bonne insonorisation intérieure. La reprise est plus que correcte, même avec la voiture pleine, quatre adultes et des bagages.

Un détail à noter concerne le toucher des freins. Puisque l’énergie est régénérée au freinage, lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, il y a une première phase où les freins n’agissent pas, mais où la production d’énergie augmente ; si l’on continue d’appuyer, ils agissent alors normalement. Il suffit de s’habituer à ce toucher.

Consommation et autonomie : toujours mieux avec la rechargeable

Si le Niro PHEV (rechargeable) se distingue, c’est bien au niveau de la consommation, où ses meilleurs chiffres ressortent. La version rechargeable dispose d’une autonomie électrique homologuée de 58 km, même s’il est facile d’atteindre en pratique 50 km d’autonomie, ce qui, associé à une faible consommation du système hybride une fois la batterie épuisée, permet d’atteindre une consommation d’à peine 2 litres aux 100 km sur les 100 premiers kilomètres sur route.

Le résultat le plus surprenant est celui de la consommation mesurée sur plus de 2 500 km, avec un itinéraire mêlant autoroute (800 km) et trajets urbains (1 300 km), avec des recharges électriques quotidiennes : on obtient un chiffre de 2,5 litres aux 100 km, un résultat impossible à atteindre avec un hybride ou un diesel. Et sans recharge ? Sur autoroute, sans recharge, la consommation moyenne est de 5,9 litres aux 100 km. En résumé, on peut rouler en mode entièrement électrique sur environ 50 km.

Par ailleurs, le Kia Niro HEV (hybride) affiche la même consommation sur autoroute, soit 5,9 litres aux 100 km, tandis que sur route la consommation moyenne oscille entre 3,8 litres aux 100 km (que nous avons obtenus en étant attentifs à l’accélérateur, sur route et sur un parcours de 120 km), ou 4,2 litres aux 100 km en cas de conduite sans précaution. En ville, sur notre parcours habituel, le chiffre était de 5,2 litres aux 100 km.

Équipement

Comme à l’accoutumée, nous commençons l’analyse de l’équipement par les systèmes de sécurité présents de série sur le Kia Niro, un véhicule qui a en outre obtenu cinq étoiles Euro NCAP, avec une note de 91 % pour les adultes et de 80 % pour la protection des enfants. De série, il dispose notamment de multiples airbags, dont un airbag genou pour le conducteur, d’une assistance au maintien de voie, d’une aide au démarrage en côte, d’un contrôle de stabilité ou encore de feux antibrouillard, entre autres équipements.

La gamme se décline en trois niveaux : Concept, Drive et Emotion. Les deux unités que nous avons testées étaient la finition intermédiaire Drive, l’une des meilleures en termes de rapport qualité-prix-équipement. Cette finition ajoute à la base les jantes en alliage de 16 pouces, les capteurs de stationnement arrière (avec caméra) et le navigateur de 7″ compatible Android Auto / Apple CarPlay, entre autres éléments. Un équipement complet, sans grandes prétentions mais avec tout ce dont on peut avoir besoin au quotidien ; même le système audio sonne correctement.

Prix du Kia Niro HEV et du Kia Niro PHEV : quand vaut-il mieux choisir l’un ou l’autre ?

Le Kia Niro HEV (hybride) démarre à 19 900 euros, tandis que notre unité d’essai était affichée à 22 491 euros. Le Kia Niro PHEV (rechargeable) démarre à 28 645 euros, tandis que notre unité d’essai était affichée à 32 871 euros (ces prix ne tiennent pas compte des éventuelles aides de l’État pour la version rechargeable) (tous les prix incluent la remise promotionnelle de la marque).

La différence de prix entre l’hybride et la rechargeable est-elle rentable ? En appliquant les remises (et sans tenir compte des aides de l’État pour les hybrides rechargeables, qui avoisinent souvent 2 000 euros), la différence entre les deux est de 8 745 euros.

Si l’on dispose d’un point de recharge et que l’on parcourt moins de 50 km par jour, le coût quotidien est d’à peine 1,06 euro (coût de l’électricité au tarif standard de 0,12 €/kWh), alors qu’en trajets urbains, le coût de l’hybride pour le même parcours serait de 3,51 euros (2,6 l/50 km à 1,35 €/litre de SP95). Autrement dit, on économise chaque jour environ 2,4 euros sur ce trajet de 50 km, soit une économie annuelle de 876 euros.

En faisant un rapide calcul, on amortit la différence de prix en moins de 10 ans, tout en réduisant nettement les émissions de nos déplacements, un délai qui peut être plus court si l’on ajoute les aides de l’État. Par ailleurs, si l’on tient compte du fait que de nombreux parkings proposent des bornes de recharge gratuites, ou que l’on peut recharger avec le tarif de nuit, moins cher, on réduit encore le temps d’amortissement : avec tout cela et les aides publiques, la différence est amortie en à peine 6 ans.

Quand l’hybride est-il préférable ? Si nos déplacements quotidiens dépassent 50 km, si l’on ne dispose pas d’un bon réseau de recharge dans sa ville ou si l’on ne peut pas recharger à domicile. Il en va de même si l’on roule beaucoup en ville sans pouvoir s’arrêter pour recharger : c’est là que l’hybride redevient plus avantageux.

En définitive, les temps changent : le diesel n’est plus à la mode, mais il existe des alternatives intéressantes qui permettent aussi de réaliser de belles économies tout en étant plus respectueuses de l’environnement. Si nos trajets sont majoritairement courts et que l’on peut recharger la voiture, un hybride rechargeable est une option intéressante ; si en revanche on roule davantage en ville ou sur route et que l’on ne dispose pas d’un bon réseau de recharge, l’hybride est l’alternative la plus rationnelle. Les deux partagent d’ailleurs l’avantage de pouvoir circuler dans les grandes villes, même dans les scénarios de pollution les plus restrictifs.

Fiche technique de cette voiture

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