Il n'existe pas d'autre petit SUV aussi sportif, avec la vignette Crit'Air ECO… et qui plus est avec près de 5 000 euros de remise !

Il est déjà sur notre marché depuis un certain temps, plus précisément depuis 2019. Mais le Ford Puma conserve tout son charme et reste aussi en forme qu’au premier jour. Parmi les clés de son succès, sans aucun doute, un design qui séduit au premier regard, ce qui aide beaucoup. Mais le petit SUV de Ford possède bien d’autres qualités. Et il ne faut pas dépenser les un peu plus de 27 000 euros que coûte le héros de notre essai : à partir de moins de 23 000 euros, on peut déjà avoir la version de 125 CV avec la finition Titanium, qui a suffisamment de répondant et un bon niveau d’équipement.

Mais si vous voulez « un peu plus », il ne faut pas non plus aller jusqu’aux presque 32 000 euros que coûte le Puma ST de 170 CV pour profiter d’un bon niveau de performances sans compromettre la consommation et d’une conduite agile et amusante dans les virages. La version intermédiaire du petit moteur EcoBoost 3 cylindres d’un litre, qui atteint 155 CV, remplit parfaitement son rôle. Et la finition ST-Line ou ST-Line X ajoute un supplément de sportivité qui va au-delà de la décoration extérieure ou intérieure.

Un SUV sportif avec la vignette Crit’Air ECO que vous pouvez utiliser au quotidien sans que votre portefeuille en souffre

Avant d’aller plus loin, arrêtons-nous un instant sur la combinaison équipement, moteur et prix. Car, telle que la gamme actuelle est configurée, si vous voulez un Puma avec le moteur 1.0 de 155 CV, il doit être en finition ST-Line X. Je pense que cela « alourdit » un peu le prix final, car, à mon goût, la ST-Line offre presque tout ce que je demande à une voiture de ce type, et les 1 200 euros supplémentaires à payer pour le « X », je les garderais pour le carburant… ou pour compléter l’équipement avec un accessoire intéressant ; nous y reviendrons plus tard.

Et maintenant vient l’autre partie du raisonnement : à finition ST-Line X égale, la différence de prix entre le 1.0 EcoBoost de 125 CV et celui de 155 CV n’est que de… 500 euros seulement ! N’hésitez pas : prenez le plus puissant. Même si vous pensez que 125 CV suffisent, et vous avez probablement raison, pour ce prix il n’est pas inutile de disposer d’une réserve de puissance supplémentaire pour quand vous en aurez besoin. Et côté consommation, vous pouvez être tranquille : le moteur le plus puissant permet non seulement à la Puma de mieux réagir à l’accélérateur pour, par exemple, doubler avec plus d’aisance, mais il le fait en consommant autant, voire un peu moins. Nous le verrons aussi quelques lignes plus bas.

Comment se traduit tout cela en euros ? Selon le configurateur de la marque, les 32 300 euros de prix catalogue de la Puma ST-Line X avec le moteur EcoBoost de 155 CV tombent à 27 160 euros ; bien sûr, en incluant la remise promotionnelle et celle du financement de l’achat auprès de la marque.

Au fait, j’allais oublier : elle est aussi disponible avec boîte manuelle, ce qui ramène le prix à 25 700 euros. Mais à l’heure actuelle, et vu le bon fonctionnement de la boîte Powershift, pour 1 460 euros, je vous conseillerais d’oublier définitivement la pédale d’embrayage. À tel point que je vous dis aussi ceci : si votre budget ne suffit pas, je choisirais la Puma ST Line de 125 CV avec boîte Powershift plutôt que la ST-Line X de 155 CV avec boîte manuelle.

Que comprend de série la Puma ST-Line et qu’est-ce qui pourrait vous manquer ?

Comme je le disais plus haut, la finition ST-Line de la Puma est déjà très « pimpante ». Elle comprend de série le système multimédia avec écran de 8 pouces, l’instrumentation numérique, le démarrage sans clé, les capteurs de stationnement arrière, les feux de route automatiques, le régulateur de vitesse, le sélecteur de modes de conduite et la suspension sport.

Pour résumer sans trop nous attarder, la ST-Line X ajoute les jantes de 18 pouces avec pneus 215/50 au lieu de 215/55, les vitres surteintées, la sellerie partiellement en cuir et le système audio Bang & Olufsen à 10 haut-parleurs. Cela coûte 1 200 euros, ce qui n’est pas mal pour ce qui est inclus ; mais je dépenserais plutôt cet argent dans les projecteurs full LED (875 euros), ou dans le pack Tech, qui pour 1 420 euros ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, l’assistant de trafic transversal, le stationnement assisté, la détection d’angle mort et l’assistant de maintien dans la voie.

Vous disposez de nombreuses autres options si votre budget le permet, même si je n’en considère aucune comme indispensable. Mais elles sont là, et leurs prix ne sont pas mauvais, comme le pack stationnement assisté (655 euros) ; le pack hiver, qui pour 600 euros ajoute volant et sièges chauffants ainsi que pare-brise chauffant ; le toit panoramique (1 090 euros)… Il est même possible de monter des sièges avant avec fonction massage (380 euros) et un hayon à ouverture mains libres (655 euros). Ou de compléter la personnalisation extérieure avec le pack ST-Line, qui pour environ 1 000 euros passe aux jantes de 19 pouces avec pneus 225/40-19 et ajoute un becquet arrière.

Par ailleurs, et pour terminer sur la personnalisation, plusieurs teintes de peinture sont proposées, des 600 euros des métallisées « simples » aux presque 1 400 euros du Gris Matter de notre véhicule d’essai. Et pour environ 450 euros, on peut aussi commander le toit peint en noir ou en argent.

Un tour d’horizon de l’intérieur : avec ces sièges, je prendrais toutes les courbes !

De l’intérieur de la Puma, je retiens surtout les sièges des ST-Line. Ils sont très confortables et maintiennent le corps comme je l’aime, pour ne pas ressentir les kilomètres… et pour ne pas avoir à me réajuster ou à appuyer du pied gauche sur le repose-pied dans les virages. Le toucher remarquable du volant sport au méplat inférieur y contribue, ainsi que la position et les dimensions des pédales. J’apprécie aussi la position de conduite, car bien qu’il s’agisse d’une voiture de format SUV, on n’est pas assis trop haut.

Je ne peux pas en dire autant des places arrière, car il existe d’autres SUV de cette taille offrant davantage d’espace pour les jambes, pour la tête et en largeur. En revanche, le coffre est l’un des meilleurs de sa catégorie, avec une capacité de 400 litres et des formes très exploitables. Il dispose d’un plancher modulable en deux hauteurs ou à la verticale, pour ne pas gêner lorsque la capacité maximale est nécessaire. Et le cache-bagages souple peut paraître trop simple par rapport aux systèmes enroulables ou aux plages fixes, mais en contrepartie il est fixé au hayon et n’a pas besoin d’être manipulé séparément à la main.

Globalement, la qualité des matériaux et des finitions est plus que correcte, même si, en cherchant bien – bas de la planche de bord, panneaux de porte – il n’est pas difficile de trouver des matériaux perfectibles ; sur ce point, la Puma paraît un peu moins soignée qu’une Focus.

Pour conclure ce chapitre consacré à l’habitacle, par sa taille et sa résolution, l’écran du système multimédia de seulement 8 pouces (qui l’aurait cru il y a à peine deux ans) fait un peu pâle figure face à l’instrumentation numérique de 12,3 pouces, qui présente les informations sur des compteurs de style classique très faciles à lire, avec l’effet visuel spectaculaire du changement de couleur selon le programme de conduite choisi. En revanche, les menus sont simples et intuitifs, et la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto est au rendez-vous.

On apprécie les commandes indépendantes pour la climatisation, qui évitent de tout confier à l’écran tactile. En revanche, je n’aime pas du tout la position du bouton de changement des modes de conduite, peu accessible à côté du levier de frein à main.

Un petit moteur, mais avec beaucoup de caractère, et un châssis magnifique

Ford nous a habitués à des voitures qui se distinguent par le réglage de leur châssis, toujours avec un équilibre réussi entre confort et agilité. Et la Puma ne fait pas exception, à condition de tenir compte de la finition choisie. Cela tient à deux facteurs qui influencent clairement les sensations au volant : les différents réglages de la suspension et les pneumatiques.

Les ST-Line comme les ST-Line X disposent d’une suspension plus ferme qui ne nuit pas au confort au quotidien et fait de la Puma une voiture exceptionnelle à conduire dans toutes les situations. Croyez-le ou non, elle est même meilleure que des voitures de sa taille qui n’ont pas une carrosserie SUV et sont donc plus proches du sol. On peut donc dire que, face à la Puma Titanium plus « tranquille », les ST-Line sont sportives.

Mais ne vous laissez pas séduire par l’attrait des grandes jantes. C’est avec celles de 17 pouces et pneus 215/55 des ST-Line que l’équilibre est le meilleur ; même avec les 18 pouces et pneus 215/50, le résultat reste convaincant. Mais les jantes optionnelles de 19 pouces avec pneus 225/40 déséquilibrent complètement le résultat et compromettent le toucher de la direction : la voiture se comporte comme sur des rails sur des routes au bitume très lisse, mais devient inconfortable et réagit même brusquement lorsque la suspension doit travailler plus que de raison.

Concernant le moteur EcoBoost, je le trouve toujours parmi les meilleurs moteurs trois cylindres du marché, pour sa faible consommation si l’on choisit le programme ECO, et pour sa vigueur et sa capacité à monter dans les tours en mode SPORT. Il existe trois autres programmes dans le sélecteur de profils de conduite que vous utiliserez à peine : normal, sol glissant et Trail. On perçoit une légère différence entre le mode ECO et le mode normal, et une différence assez nette entre l’ECO et le SPORT, qui sont ceux que vous utiliserez le plus.

Bien qu’ils aient le même couple maximal, la différence de puissance entre le 1.0 de 125 CV et celui de 155 CV est presque imperceptible si l’on conduit calmement et en roulant sur les rapports longs. Mais elle devient évidente lorsque l’on exploite pleinement la capacité d’accélération : le plus puissant permet de gagner une seconde sur le 0-100 km/h. La reprise à bas régime est, en tout cas, plus vigoureuse qu’on ne pourrait l’attendre d’un moteur aussi petit, car le moteur électrique du système de hybridation légère ajoute ses quelque 15 CV – et son couple instantané –, tout en fonctionnant pratiquement sans se faire remarquer lorsqu’il faut redémarrer le moteur thermique lors des phases de start-stop.

Et pour la consommation, que vous attendez sûrement de lire, c’est la même chose : le 1.0 EcoBoost peut être très sobre et se contenter de moyennes autour de 6,5 l/100 km… ou grimper en conduite très sportive. Mais pour dépasser les 8,5 l/100 km, même en enchaînant beaucoup de routes de montagne et en faisant travailler la boîte à double embrayage via les palettes au volant, il faut vraiment le vouloir.

Ford Puma EcoBoost ST Line X – Galerie d’images