Mitsubishi Outlander PHEV 2016, présentation et essai à Valence

2016 promet d’être une grande année pour Mitsubishi. La preuve, à peine 20 jours se sont écoulés et la marque a déjà présenté sa première grande nouveauté.

Nous parlons du restylage de l’Outlander, l’un de ses modèles les plus populaires aujourd’hui, qui se renouvelle pour rester en tête des ventes. Highmotor s’est rendu à Valence pour essayer sa version la plus écologique, la PHEV, hybride rechargeable.

Si nous publiions récemment les premières impressions sur la nouvelle génération du L200, qui faisait ses débuts en tant que modèle entièrement nouveau, c’est aujourd’hui au tour de l’Outlander, qui, sans changer de génération, se modernise en profondeur afin d’améliorer son attrait, son image et son comportement routier.

Et, comme mentionné précédemment, Mitsubishi veut que 2016 soit l’une de ses meilleures années. Pour cela, elle souhaite augmenter son volume de ventes afin d’atteindre à terme une part de marché de 1 %. En 2015, la marque aux trois diamants a vendu 9 700 voitures, avec une nette domination de l’ASX, son véhicule phare en termes de ventes. L’an dernier, Mitsubishi a vendu 389 unités de l’Outlander PHEV.

Pour 2016, la marque entend tripler les chiffres du modèle hybride, ce qui signifie atteindre 1 000 unités rien que pour l’Outlander PHEV, pour un total de 11 650 unités pour la marque.

Design extérieur

Le design extérieur est la partie la plus visible du remodelage de l’Outlander MY2016. Le modèle commercialisé jusqu’ici avait déjà un design agréable à l’œil, qui avait réussi à donner une certaine notoriété à la marque aux trois diamants après une génération précédente de l’Outlander plutôt « aseptisée ».

La face avant modifie sa structure, avec des optiques plus effilées qui se raccordent plus naturellement à la calandre. Comme élément de liaison, on trouve deux « lèvres » chromées – nommées par la marque « Dynamic Shield » – qui descendent des optiques jusqu’à la partie inférieure du pare-chocs, accentuant l’agressivité du museau de ce modèle japonais.

Les flancs et l’arrière ne subissent que des modifications beaucoup plus légères, se limitant à des jantes de nouveau design, des passages de roue sans moulures noires et des groupes optiques à fond rouge, au lieu du fond transparent d’auparavant. Le pare-chocs arrière adopte également des formes plus attrayantes. De nouvelles options de couleurs de carrosserie sont ajoutées.

Design intérieur

À l’intérieur, les changements sont moins évidents. La finition de certaines pièces qui détonnaient auparavant et étaient moins bien construites a été améliorée. Les revêtements matelassés sont désormais plus présents, ce qui renforce la qualité perçue de l’habitacle. Les ajustements restent corrects, avec une ergonomie acceptable.

Le tableau de bord propose toujours une sorte de « potentiomètre » permettant de visualiser à tout moment la pression exercée sur l’accélérateur. Un écran couleur avec de nombreuses indications est également présent. Il conserve des éléments qui le distinguent de ses frères de gamme, comme un volant – de nouveau design et désormais chauffant – avec des palettes fixes aux tons argentés, ainsi qu’un pommeau de levier de vitesses qui ressemble plutôt à un joystick. Des moulures en imitation bois font leur apparition sur les portes et le tableau de bord.

Les sièges restent très confortables, avec une fermeté correcte. Ils sont recouverts d’un mélange de cuir et d’Alcantara encore plus attrayant, et maintiennent mieux le corps grâce au remodelage subi. Les places avant sont chauffantes. Le système de divertissement est désormais plus facile et intuitif à utiliser, affichant toutes sortes d’informations. Certaines traductions un peu « particulières » qui détonnent subsistent néanmoins.

L’habitacle offre toujours un espace plus que suffisant pour quatre personnes, avec une place centrale un peu moins utilisable mais correcte, grâce à un tunnel de transmission peu volumineux. Le coffre conserve la même capacité qu’auparavant, 498 litres, et l’impossibilité de proposer 7 places, contrairement à son frère équipé du moteur diesel.

Technique et technologie

L’Outlander PHEV est un véhicule hybride rechargeable, c’est-à-dire capable de recevoir de l’énergie électrique via une prise externe, en l’occurrence une prise Schuko (côté prise de courant) et SAE J1772 (côté voiture). Ce n’est pas la seule disponible, car l’Outlander dispose aussi d’une prise CHAdeMO pour la recharge rapide.

La motorisation de ce modèle est composée d’un moteur à combustion interne essence, un 2.0 atmosphérique de 121 CV. À celui-ci s’ajoute un moteur électrique sur l’essieu avant de 82 CV et 137 Nm, ainsi qu’un autre moteur électrique sur l’essieu arrière de 82 CV et 195 Nm. On trouve également un générateur de 70 kW et une batterie lithium-ion d’une tension de 300 V et d’une capacité de 12 kWh.

Grâce à ce schéma, l’Outlander PHEV est un véhicule à transmission intégrale, sans qu’il soit nécessaire d’avoir un arbre de transmission qui transmette la force à l’essieu arrière. La Lexus NX300h que nous avons essayée il y a quelques semaines dispose d’une transmission intégrale du même type.
La consommation homologuée est de 1,8 litre/100 km, mais en conduite tranquille on tournera autour de 5 litres

Sa batterie, située au centre du châssis, sous les sièges de la deuxième rangée, offre jusqu’à 52 km d’autonomie, avec une vitesse maximale de 130 km/h. Elle se recharge en 5 heures sur une prise classique, en 3 heures 30 sur une Wallbox et, si l’on trouve une borne rapide, elle peut atteindre 80 % de charge en 30 minutes. Les chiffres homologués de consommation indiquent 1,8 litre aux 100 km, soit des émissions équivalentes de 42 grammes/km.

L’Outlander PHEV dispose de trois modes de fonctionnement. Il y a le mode électrique pur, où les moteurs électriques sont toujours utilisés, sauf si une quantité extraordinaire de puissance est soudainement demandée ou si l’on dépasse 130 km/h.

Si l’on souhaite préserver la charge, on dispose des modes CHARGE, qui recharge la batterie de traction en faisant fonctionner le moteur essence, et du mode SAVE, qui maintient la charge au niveau correspondant. La boîte de vitesses ne propose pas de « rapports » à proprement parler, puisqu’une fois la position D engagée, il n’y a qu’une seule vitesse. Cependant, on dispose de six modes de frein moteur, allant de B0 à B5, activables via les palettes situées sur la colonne de direction. Plus le chiffre est élevé, plus le freinage moteur est important.

Comportement routier

Il est temps de se mettre en route. Comme sur tout hybride, le démarrage est doux et silencieux. Il suffit d’appuyer sur un bouton, et c’est parti. D’un léger mouvement du joystick, on engage la D et on prend de la vitesse. L’Outlander PHEV propose un mode ECO qui réduit la sensibilité de l’accélérateur et diminue la puissance du moteur ainsi que celle d’autres systèmes, comme la climatisation, par exemple.

Ce mode est très agréable en ville, car en mode normal on perçoit que l’accélérateur du véhicule est très réactif, parfois trop. On veut démarrer doucement à un feu rouge, et il suffit d’effleurer l’accélérateur pour obtenir une poussée un peu brusque. Le système de freinage est suffisant, avec une première partie de la pédale où agit le freinage régénératif du système électrique, et une seconde moitié où entrent en action les disques et plaquettes classiques.

Si la batterie se vide, le véhicule roulera comme n’importe quel autre hybride. On ne remarquera ni bruit ni rugosité excessifs tant que l’on ne sera pas brutal sur l’accélérateur. En conditions d’utilisation normales, nous avons obtenu des chiffres de consommation tournant autour de 4 litres – en partant d’une batterie entièrement chargée –, même s’il est normal que ce chiffre monte jusqu’à 5 à 5,5 litres aux 100 km.

Sur un trajet de 69 km préparé par l’organisation, en essayant de consommer le moins possible, nous avons obtenu un chiffre affiché par l’ordinateur de 3,2 litres aux 100 km, ce qui témoigne du potentiel écologique de la voiture, d’autant plus que nous sommes arrivés à destination avec 10 km d’autonomie électrique restante.

Le comportement de la voiture est similaire à celui de n’importe quel SUV équivalent. Il ne pose pas de difficultés à son conducteur, révélant un visage confortable et familial avec un amortissement souple et une direction très assistée. Lorsque l’on augmente – ou que l’on tente d’augmenter – le rythme, l’Outlander se défend comme il peut, en montrant clairement que ce n’est pas son terrain de prédilection.

Les effets d’inertie se font sentir, les freins s’épuisent rapidement, et l’amortissement, précédemment qualifié de « souple », devient « trop souple », provoquant des oscillations gênantes de la carrosserie. Les systèmes de contrôle de stabilité et de traction sont réglés de façon très conservatrice, coupant net au moindre signe de danger, et très tôt.

Équipement et prix

L’Outlander PHEV MY2016 modifie sa gamme par rapport à celle existant jusqu’à présent. La finition Motion disparaît, seule la version haut de gamme, baptisée Kaiteki, étant proposée. Les ingénieurs de Mitsubishi ont ajouté au nouvel Outlander de nombreux équipements supplémentaires, comme un nouveau système d’atténuation des accélérations involontaires (UMS).

On notera d’autres éléments tels que les projecteurs Full LED, la caméra de vision 360°, l’application pour smartphone Mitsubishi Remote Control ou le volant chauffant. Tout cela pour un prix qui non seulement n’augmente pas par rapport à la version 2015, mais diminue sensiblement, passant sous la barre des 40 000 €, pour s’établir, aides incluses, à un étonnant 35 020 €, soit 2 000 € de moins que la variante diesel à 7 places.

Photographie | Daniel Valdivielso