NSX가 30주년을 맞이했습니다

거의 30년 전인 1990년 6월 14일, Honda는 NSX의 생산을 시작했습니다. 당시 슈퍼카로 소개된 이 차량은 회사가 시도한 최초의 이러한 유형의 차량이었지만, 그 시대의 가장 위대한 차 중 하나로 역사에 자리매김했습니다.

이 차는 너무나 뛰어나서 Honda는 비교적 사소한 업데이트만으로 15년 동안 판매를 이어갈 수 있었습니다. 중고로 30,000유로 미만에 매물을 찾기는 어려울 수 있으며, 특히 상태가 정말 뛰어난 차량은 엄청난 가격에 거래될 수도 있습니다.

초기 단계에서 Honda는 이 차가 미드십 엔진 구조를 갖추고 알루미늄 차체를 중심으로 만들어져야 한다고 결정했습니다. 알루미늄은 지금보다 섀시에 훨씬 덜 흔히 사용되던 소재였지만, Honda는 NSX에 가벼운 중량과 높은 구조적 강성을 동시에 부여해야 한다는 것을 알고 있었습니다.

원래 3.0리터였던 엔진은 Honda의 VTEC 기술이 적용된 V6였으며, 고회전에서 더 공격적인 흡기 캠 프로파일을 갖추고 있었습니다. 이 V6 설계는 매우 성공적이었던 F1 엔진과 공유되었지만, NSX가 출시될 무렵 레이싱 팀은 이미 V10으로 전환한 상태였습니다.

1999년 인터뷰에서 NSX 프로젝트 책임자 Shigeru Uehara는 차량 개발 과정에서 Honda가 많은 기존 모델을 ‘레퍼런스 차량’으로 활용했다고 말했습니다. 그가 언급한 목록은 놀라울 만큼 다양했습니다. Audi Quattro, Chevrolet Corvette, Ferrari 308, Fiat X1/9, Peugeot 205 GTi, Porsche 911, 그리고 Toyota MR2가 포함되었으며, 이런 조합이 한 문장에서 언급된 적은 이전에 없었습니다.

반면 디자이너 Gordon Murray는 처음으로 NSX를 운전했을 때 다른 모든 스포츠카에 대한 생각을 즉시 접고, Honda를 McLaren F1의 핸들링과 주행 품질을 위한 유일한 영감으로 삼았다고 합니다.

Honda NSX의 인테리어는 어떤가요?

Honda NSX의 탑승자들은 주변 환경에 대해 별로 신경 쓸 필요가 없었습니다. Honda는 혹시라도 가졌을지 모를 유혹을 뿌리치고, 당시의 Civic이나 Accord보다 조금 더 흥미로울 뿐인 실내에 드라마틱한 요소를 더하지 않았습니다. 외부 시야는 훨씬 나았습니다. 전방으로 뻗은 차체 형상과 최대한 많은 유리를 사용하려는 방침 덕분에 차량의 시야는 매우 뛰어났습니다.

일본 F1 드라이버 Satoru Nakajima(이후 NSX로 스포츠카 레이스 팀을 이끌었습니다)에게 트랙에서 NSX를 평가해 달라고 요청했고, 1986년 인디애나폴리스 500 우승자 Bobby Rahal(그의 비경기 사업에는 Honda와 Acura 판매가 포함됨)은 라구나 세카에서 열린 미국 언론 시승회를 위해 서스펜션 세팅에 대해 조언했습니다.

F1 세계 챔피언 3회 우승자 Ayrton Senna도 NSX를 시승했습니다. “대량 생산 자동차에 대해 제가 적절한 조언을 드릴 수 있을지 확신이 없습니다.” 그는 Honda에게 이렇게 말했다고 전해지며, 이어서 섀시가 더 단단해야 한다고 느꼈다고 덧붙였습니다.

NSX의 후기 프로토타입(당시 불렸던 NS-X)은 1989년 2월 10일 시카고 오토쇼에서 처음 공개되었습니다. 유럽 데뷔는 거의 정확히 한 달 뒤인 3월 9일 제네바에서 이루어졌습니다.

이 차량이 수출 모델로서 가졌던 중요성은, 10월 말에 개막한 도쿄 쇼 이전까지 일본에서는 전시되지 않았다는 사실에서도 드러납니다.

이렇게 Honda NSX는 양산에 이르렀습니다

NSX의 생산은 1990년 6월 14일 도쿄 북쪽 도치기현의 새로운 공장에서 시작되었습니다. 사실 이 공장은 너무 새로워서 공식 개소는 8월 30일에야 이루어졌습니다. 차체 패널, 엔진, 변속기는 Honda의 다른 공장에서 가져왔지만, 최종 조립은 주로 로봇이 아닌 수작업으로 이루어졌으며 도치기 작업자들이 담당했습니다.

생산 능력은 하루 25대였습니다. 미국이 주요 시장으로 예상되었고, 일본이 근접한 2위, 유럽이 먼 3위로 예상되었습니다. NSX는 1990년 8월 미국에서 Acura로, 다음 달 일본에서 Honda라는 이름으로 판매되기 시작했습니다. 영국 수입은 1991년 초에 이루어졌습니다.

세계 언론의 반응은 처음부터 긍정적이었습니다. NSX는 매우 인상적인 차로 평가받았는데, 특히 제조사가 이전에 이런 차를 만든 적이 없었다는 점 때문이었습니다. 다만 당시 다른 두 일본 스포츠카인 Mazda RX7과 Nissan 300ZX는 오늘날 생각하는 것보다 더 가까운 경쟁 상대였습니다.

NSX의 두드러진 특징은 속도가 빠르든 느리든 운전하기가 얼마나 쉬운지에 있었습니다. 이것이 모든 운전자에게 맞는 것은 아니었기에, 1992년 11월 Honda는 Type R(NSX-R이라고도 불림)을 선보였습니다. NSX에서 한 번도 우선순위가 아니었던 최고 출력은 약 280 CV 수준으로 유지되었지만, 중량은 120kg 줄었고 서스펜션은 특히 앞부분이 더 단단해졌습니다.

따라서 Type R은 일반 도로에서는 덜 편안했지만 서킷에서는 더 빨랐습니다. 이를 좋아한 사람도 있었지만, 아마도 충분히 많지는 않았던 것 같습니다. 생산은 1995년 10월까지만 지속되었습니다.

NSX-T

처음에 Honda는 NSX의 컨버터블 버전을 제공하는 것을 거부했지만, 특히 미국에서의 판매를 늘리기 위해 노력해야 한다는 요구를 받았습니다. 1995년 3월에 발표된 NSX-T는 분리형 루프 패널(Targa 루프라고도 함)을 갖추었습니다. 이를 최대한 피하려는 노력에도 불구하고 중량은 40kg 늘었으며, 그중 25kg은 50파운드 압력의 금속 보강재 때문이었습니다.

성능과 핸들링은 떨어졌지만, 같은 시기 비교 시승에서 NSX와 비교된 Porsche 911 Cabriolet도 마찬가지였습니다. NSX-T의 출시는 전 라인업의 개선과 맞물렸습니다. 여기에는 와이어 구동 전자식 스로틀, 새로운 LSD(차동 제한장치), 수동 변속기 차량의 향상된 트랙션 컨트롤, 더 나은 브레이크 조정, 곧 단종될 Type R에 맞춘 배기관 형상 변경이 포함되었습니다.

또 다른 개발은 자동 변속기에 F-Matic(미국에서는 Sport Shift로 알려짐)이 도입된 것입니다. 이를 통해 운전자는 기어 선택을 차에 맡기거나, 스티어링 휠 옆에 장착된 셀렉터로 수동 조작을 할 수 있었습니다.

1997년, NSX 엔진은 2977cc에서 3179cc로 배기량이 늘어났고, 새로운 6단 수동 변속기와 결합되었습니다. 출력은 280 CV로 발표되었는데, 이는 당시 일본 제조사들 사이에서 합의되었지만 법적 구속력은 없는 최고 출력 한도였습니다. 자동 변속기 차량은 3.0리터 엔진을 그대로 유지했으며, 출시 이후 이 버전의 최고 출력은 255 CV였습니다.

Type S와 S-Zero

1997년에 새로 나온 또 다른 모델은 Type S였습니다. 이는 Type R보다 약간 덜 세련된, 경량 저사양 파생 모델로, Type R은 2년 전 단종되었습니다. S-Zero 버전은 일반 쿠페보다 95kg 가벼웠고 Type S보다 서스펜션이 더 단단했습니다.

20세기 남은 기간 동안 NSX에 큰 변화는 없었지만, 1999년에는 미국 시장을 위한 특별 에디션이 만들어졌습니다. 이는 전년도까지 2년 연속 CART 시리즈에서 우승한 Alex Zanardi를 기리기 위한 것으로, 그는 Chip Ganassi Racing이 운영하는 Reynard의 Honda를 몰았습니다.

페이스리프트된 NS-X는 2001년 12월 일본에서, 한 달 뒤 미국에서, 그리고 봄에 유럽에서 판매되기 시작했습니다. 기계적으로는 거의 달라지지 않았습니다. 가장 눈에 띄는 변화는 10년 넘게 사용된 리트랙터블 헤드라이트를 대체하는 고정형 전면 라이트 쌍이었습니다. 당장 눈에 덜 띄는 변화로는 새로운 전면 범퍼, 에어댐, 사이드 스커트 및 기타 공기역학적 변경이 있었으며, 이것들이 수동 쿠페의 최고 속도를 281 km/h까지 끌어올렸습니다.

7년의 공백 후, 2002년 5월 새로운 Type R이 도입되었습니다. 더 높은 출력과 수동 변속기 모든 NSX에 새로 적용된 향상된 공기역학 외에도, 이 모델은 카본 파이버 후드와 리어 스포일러, 리어 디퓨저, 더 단단한 서스펜션, 더 민감한 스로틀 등 여러 개선점을 갖추고 있었습니다.

“경쟁 차종과 관련해서는,” 시승 후 보도에 따르면, “Porsche의 핵심 라인업 중 Porsche 911 GT3만이 가격, 성능, 접근성, 그리고 순수한 청각적 즐거움에서 Honda와 맞먹습니다.”

2004년 여름, NSX의 생산은 도치기에서 스즈카로 옮겨졌습니다. 그러나 그곳에 오래 머물지는 않았습니다. 2005년 7월 12일, Honda는 15년 동안 18,000대 이상 판매된 후 이 차의 생산이 중단된다고 발표했습니다. 그 이유로는 “2006년 미국, 유럽, 아시아 시장의 엄격한 배출가스 및 장비 규정을 충족하기 위해 필요한 대대적인 개조”가 제시되었습니다.

같은 날 회사는 “현재 후속 모델, 즉 Honda의 최첨단 기술을 담은 새로운 시대의 새로운 스포츠카를 개발 중이다”라고 말했지만, 그 차량은 10년 이상이 지나서야 판매되었습니다.

후속 모델

수년간의 추측 끝에, 2세대 NSX는 마침내 2016년에 출시되었습니다. 현재 모델은 여전히 미드십 배치의 2도어 V6이지만, 엔진은 3.5리터로 더 커졌으며 차량을 구동하는 전기 모터와 결합되어 있습니다. 두 개의 추가 전기 모터가 앞바퀴를 구동하며, 총 출력은 573 CV에 달해 원래 차량의 약 두 배 수준입니다.

“이 뛰어난 스포츠카가 30살이 되면 어떨까요?” 한 미국 기자는 원래의 NSX에 대해 이렇게 썼습니다. 한 가지 답은, 300 CV 미만의 차량이 슈퍼카라고 불리는 것이 우스꽝스럽고, 두 배 이상의 출력을 가진 SUV나 주택을 살 수 있는 시대에는 진지하게 받아들여질 수 없다는 것입니다. 너무 자주, 큰 숫자가 훌륭한 핸들링보다 더 높이 평가받습니다.