Honda NSX 30 yaşında

Neredeyse otuz yıl önce, 14 Haziran 1990 tarihinde, Honda NSX modelinin üretimine başladı. O dönemde süper spor araba olarak tanımlanan bu model, şirketin bu türde denediği ilk araçtı; ancak tarihte, dönemin en büyük otomobillerinden biri olarak yer edinmiştir.

Otomobil o kadar başarılıydı ki Honda , yalnızca nispeten küçük güncellemelerle 15 yıl boyunca satışta tutabildi. İkinci el bir örneğini 30.000 avronun altında bulmak zor olabilir; gerçekten olağanüstü bir örnek ise çılgınca bir fiyata satılabilir.

Erken bir aşamada Honda, otomobilin orta motorlu olmasına ve alüminyum bir şasi etrafında inşa edilmesine karar verdi. Alüminyum, şasiler için bugün olduğundan çok daha az yaygın bir malzemeydi; ancak Honda, NSX’e düşük ağırlık ile yüksek yapısal sertlik kombinasyonunu sağlaması gerektiğini biliyordu.

Başlangıçta 3.0 litrelik olan motor, VTEC teknolojisine sahip bir V6’ydı ve yüksek devirlerde daha agresif bir emme kam profili sunuyordu. V6’nın tasarımı, son derece başarılı bir F1 motoruyla paylaşılmıştı; ancak NSX satışa çıktığında, yarış ekibi çoktan V10’a geçmişti.

1999’daki bir röportajda NSX proje lideri Shigeru Uehara, otomobilin geliştirilmesi sırasında Honda’in birçok mevcut modeli “referans araçları” olarak kullandığını söyledi. Verdiği, şaşırtıcı derecede çeşitli liste; Audi Quattro, Chevrolet Corvette, Ferrari 308, Fiat X1/9, Peugeot 205 GTi, Porsche 911 ve Toyota MR2 modellerini içeriyordu; bu kombinasyon daha önce hiçbir zaman aynı cümlede anılmamıştı.

Buna karşılık tasarımcı Gordon Murray, bir NSX’i ilk kez kullandığında diğer tüm spor arabaları düşünmeyi bıraktı ve Honda’i, McLaren F1’in sürüş ve kullanım kalitesi için tek ilham kaynağı yaptı.

Honda NSX’in iç mekânı nasıl?

Honda NSX’in yolcuları, yakın çevrelerine pek de aldırmıyordu. Honda, eğer böyle bir düşünce hiç olduysa, iç mekâna dramatik unsurlar eklemekten kaçındı; zira iç mekân, dönemin Civic veya Accord modellerinden pek de heyecan verici değildi. Dış görüş ise çok daha iyiydi. Ön kısmın şekli ve mümkün olan en fazla camı sağlama anlayışı, otomobile mükemmel bir görüş alanı kazandırdı.

Japon F1 pilotu Satoru Nakajima (daha sonra NSX’lerle sportif yarışlarda bir takım yönetecekti), NSX’i pistte değerlendirmesi için görevlendirildi; 1986 Indianapolis 500 galibi Bobby Rahal (ki spor dışı ilgi alanları arasında Honda ve Acura satışı da vardı) ise Laguna Seca’da Amerikan basınına yapılan tanıtım için süspansiyon kurulumu konusunda tavsiyelerde bulundu.

Üç kez dünya F1 şampiyonu Ayrton Senna bir NSX’i denedi. Honda’e “Seri üretim bir otomobil hakkında gerçekten uygun tavsiyelerde bulunabileceğimden emin değilim” dediği bildirildi; ardından şasinin daha sert olması gerektiğini düşündüğünü ekledi.

NSX’in geç dönem bir prototipi (o dönemde NS-X olarak anılıyordu) ilk halka açık görünümünü 10 Şubat 1989’da Chicago Otomobil Fuarı’nda yaptı. Avrupa tanıtımı, neredeyse tam bir ay sonra, 9 Mart’ta Cenevre’de gerçekleşti.

Otomobilin ihracat modeli olarak önemi, Japonya’da ancak Ekim sonunda açılan Tokyo fuarına kadar sergilenmemesiyle kanıtlanıyor.

Honda NSX üretime böyle girdi

NSX’in üretimi, 14 Haziran 1990’da Tokyo’nun kuzeyindeki Tochigi Eyaleti’nde yeni bir fabrikada başladı. Fabrika o kadar yeniydi ki resmen ancak 30 Ağustos’ta açıldı. Kaporta panelleri, motorlar ve şanzımanlar Honda’in diğer tesislerinden getirildi; ancak Tochigi’deki işçiler son montajdan sorumluydu ve bu işlem çoğunlukla robotlar yerine elle yapıldı.

Üretim kapasitesi günde 25 araçtı. ABD’nin ana pazar olması bekleniyordu; Japonya yakın ikinci, Avrupa ise uzak üçüncü sırada yer alıyordu. NSX, Ağustos 1990’da ABD’de Acura olarak, ertesi ay ise Japonya’da Honda olarak satışa sunuldu. Birleşik Krallık’a ithalat ise 1991 başında gerçekleşti.

Dünya basınının tepkisi başından itibaren olumluydu. NSX, özellikle üreticisinin daha önce böyle bir şey denemediği için, çok etkileyici bir otomobil olarak görülüyordu; her ne kadar diğer iki Japon spor modeli, Mazda RX7 ve Nissan 300ZX, bugün düşünülebilecek olandan çok daha yakın rakipler olsa da.

NSX’in öne çıkan özelliklerinden biri, ne kadar hızlı ya da yavaş sürüldüğü fark etmeksizin kullanımının ne kadar kolay olmasıydı. Bu, herkese hitap etmiyordu; bu yüzden Kasım 1992’de Honda, NSX-R olarak da bilinen Type R’yi tanıttı. NSX için hiçbir zaman öncelik olmayan maksimum güç yaklaşık 280 CV seviyesinde kaldı, ancak ağırlık 120 kg azaltıldı ve süspansiyon, özellikle ön tarafta, daha sertleştirildi.

Bu nedenle Type R, halka açık yollarda daha az konforluydu ama bir yarış pistinde daha hızlıydı. Bazı insanlar bunu sevdi, ancak belki de yeterince değil: üretimi yalnızca Ekim 1995’e kadar sürdü.

NSX-T

Başlangıçta Honda, NSX’in kabriyeli bir versiyonunu sunmaya direndi; ancak daha sonra özellikle ABD’de satışları artırmak için bir çaba göstermesi istendi. Mart 1995’te tanıtılan NSX-T, çıkarılabilir bir tavan paneline, yani Targa tavana sahipti. Bunu mümkün olduğunca önlemeye çalışılmasına rağmen, ağırlık 40 kg arttı; bunun 25 kg’ı, 50 pres üzerindeki metal takviyelerden kaynaklandı.

Performans ve yol tutuş etkilendi; ancak aynı şey, eşzamanlı bir karşılaştırma testinde NSX ile kıyaslanan Porsche 911 Cabriolet için de söylenebilirdi. NSX-T’nin piyasaya çıkışı, tüm gama genelindeki revizyonlarla aynı zamana denk geldi. Bunlar arasında elektronik kablolu gaz kelebeği, yeni bir sınırlı kaymalı diferansiyel ve manuel şanzımanlı otomobillerde geliştirilmiş çekiş kontrolü, daha iyi fren performansı ve yakında üretimi durdurulacak Type R ile uyumlu olması için egzoz borusu şeklinde bir değişiklik yer alıyordu.

Bir diğer gelişme, otomatik şanzımanda F-Matic (ABD’de Sport Shift olarak bilinen) sisteminin tanıtılmasıydı. Bu, sürücülere vites seçiminde otomobilin kendi kararlarını vermesine izin verme ya da direksiyonun yanına monte edilmiş bir seçici aracılığıyla manuel giriş yapma olanağı sundu.

1997’de NSX motoru 2977 cc’den 3179 cc’ye büyütüldü ve yeni bir altı ileri manuel şanzımanla eşleştirildi. Çıkış gücü 280 CV olarak belirtildi; bu, o dönemde Japon üreticiler arasında kararlaştırılan ancak yasal olarak bağlayıcı olmayan maksimum değerdi. Otomatik şanzımanlı araçlar, lansmandan beri bu versiyonlarda 255 CV’lik maksimum gücü olan 3.0 litrelik motoru korudu.

Type S ve S-Zero

1997’de yeni olan bir diğer model ise iki yıl önce üretimi durdurulmuş olan Type R’den biraz daha rafine, düşük spesifikasyonlu hafif bir türev olan Type S’ti. S-Zero versiyonu, normal bir coupe’den 95 kg daha hafifti ve Type S’ten daha sert bir süspansiyona sahipti.

20. yüzyılın geri kalanında NSX’te önemli bir değişiklik olmadı; ancak 1999’da, önceki iki yıl boyunca Reynard’larda CART serisini kazanmış olan Alex Zanardi‘nin onuruna ABD pazarı için özel bir sürüm yapıldı. Bu araçta Honda, Chip Ganassi Racing tarafından yönetiliyordu.

Yüzü değiştirilmiş bir NS-X Aralık 2001’de Japonya’da, bir ay sonra ABD’de ve ilkbaharda Avrupa’da satışa çıktı. Mekanik olarak çok az şey değişmişti. En belirgin değişiklik, on yılı aşkın süredir kullanılan açılır farların yerini alan, sabit bir çift ön far grubuydu. Hemen fark edilmeyen daha az belirgin değişiklikler ise yeni ön tampon, hava dam, yan etekler ve diğer aerodinamik güncellemelerdi; bunlar o kadar sıktı ki manuel coupe’nin maksimum hızını 281 km/s’ye çıkardı.

Yedi yıllık bir aradan sonra, Mayıs 2002’de yeni bir Type R tanıtıldı. Daha yüksek güç ve manuel şanzımanlı tüm NSX’lere yeni verilen üstün aerodinamiğe ek olarak, karbon fiber kaput ve arka spoyler, arka difüzör, daha sert süspansiyon ve daha duyarlı bir gaz pedalı gibi birçok başka iyileştirme de içeriyordu.

“Rakipler açısından”, otomobili test sürüşünden sonra bildiren kaynak şöyle yazdı: “Yalnızca Porsche’nin sert çekirdeğinden 911 GT3, fiyat, kapasite, odaklanma ve saf işitsel zevk açısından Honda ile eşleşiyor.”

2004 yazında NSX üretimi Tochigi’den Suzuka’ya taşındı. Ancak orada uzun süre kalmadı. 12 Temmuz 2005’te Honda, 15 yılda 18.000’den fazla adet satıldıktan sonra otomobilin üretiminin durdurulacağını açıkladı. Verilen gerekçe, “ABD, Avrupa ve Asya pazarları için 2006’da yürürlüğe girecek sıkı emisyon ve donanım yönetmeliklerine uyum sağlamak amacıyla gerekli kapsamlı yeniden tasarım” oldu.

Şirket aynı gün, “şu anda bir halef üzerinde çalıştığını, Honda’in en gelişmiş teknolojisini bünyesinde barındıran yeni bir çağ için yeni bir spor otomobil olduğunu” söyledi; ancak bu aracın satışa çıkması on yıldan fazla sürdü.

Halef

Yıllarca süren spekülasyonların ardından, ikinci nesil NSX sonunda 2016’da satışa çıktı. Güncel model, orta motorlu iki kapılı bir V6 olmayı sürdürüyor; ancak motor 3.5 litreye büyütüldü ve aracı tahrik etmek için bir elektrik motoruyla birleştirildi. Ön aksı tahrik eden iki ek elektrik motoru ile toplam 573 CV’lik güç elde ediliyor; bu, orijinal otomobilin yaklaşık iki katı.

“Bu parlak spor otomobil 30 yaşına geldiğinde ne kadar iyi olacak?” diye orijinal NSX hakkında bir Amerikan gazetecisi yazmıştı. Bir cevap şu: 300 CV’den daha az güce sahip bir süper spor olarak adlandırılıyor ve iki katından fazla güce sahip bir SUV ya da bir aile arabası satın alınabildiğinde ciddiye alınamaz. Çoğu zaman büyük sayılar, mükemmel sürüş dinamiklerinden daha fazla değer görüyor.