Honda NSX kończy 30 lat

Prawie trzydzieści lat temu, 14 czerwca 1990 roku, Honda rozpoczęła produkcję NSX. Opisywany wówczas jako superauto, był pierwszym pojazdem tego typu, jaki firma kiedykolwiek próbowała stworzyć, ale zajmuje miejsce w historii jako jeden z najwspanialszych w swojej epoce.

Był tak dobry, że Honda mogła utrzymać go w sprzedaży przez 15 lat, wprowadzając jedynie stosunkowo niewielkie aktualizacje. Znalezienie egzemplarza z drugiej ręki za mniej niż 30 000 euro może być trudne, natomiast naprawdę wyjątkowy egzemplarz może kosztować prawdziwe szaleństwo.

Na wczesnym etapie Honda zdecydowała, że samochód będzie miał silnik umieszczony centralnie i zostanie zbudowany wokół nadwozia z aluminium. Aluminium było znacznie rzadziej stosowanym materiałem na podwozia niż obecnie, ale Honda wiedziała, że potrzebuje połączenia niskiej masy i wysokiej sztywności konstrukcji, aby nadać NSX-owi odpowiednie właściwości.

Silnik, pierwotnie o pojemności 3,0 litra, był V6 z technologią VTEC firmy Honda, która zapewniała bardziej agresywny profil wałka rozrządu wlotowego przy wysokich obrotach. Konstrukcja V6 była wspólna z niezwykle udanym silnikiem F1, choć gdy NSX trafił do sprzedaży, zespół wyścigowy przeszedł już na V10.

Honda NSX – przegląd 30 lat historii

W wywiadzie z 1999 roku lider projektu NSX, Shigeru Uehara, powiedział, że podczas rozwoju samochodu Honda używała wielu istniejących modeli jako „pojazdów referencyjnych”. Zaskakująco różnorodna lista, którą podał, obejmowała Audi Audi Quattro, Chevroleta Corvette, Ferrari Ferrari 308, Fiat Fiata X1/9, Peugeot Peugeota 205 GTi, Porsche Porsche 911 i Toyota Toyotę MR2 – zestawienie, którego nigdy wcześniej nie wymieniono w jednym zdaniu.

Z kolei gdy projektant Gordon Murray po raz pierwszy prowadził NSX, natychmiast przestał myśleć o wszystkich innych sportowych samochodach i uczynił z Honda swoją jedyną inspirację pod względem prowadzenia i jakości jazdy McLaren F1.

Jak wyglądają wnętrza Hondy NSX?

Pasażerowie Hondy NSX niewiele mieli wspólnego z otoczeniem. Honda oparła się pokusie, jeśli kiedykolwiek ją odczuwała, dodania dramatyzmu do wnętrza, które było zaledwie nieco bardziej ekscytujące niż współczesny Civic czy Accord. Widok na zewnątrz był znacznie lepszy. Przednia linia nadwozia i dążenie do zapewnienia jak największej ilości szkła dawały samochodowi znakomitą widoczność.

Japońskiego kierowcę F1, Satoru Nakajimę (który później prowadził zespół NSX-ów w wyścigach sportowych), poproszono o ocenę NSX-a na torze, a zwycięzca 500 mil Indianapolis z 1986 roku, Bobby Rahal (którego pozasportowe zainteresowania obejmują sprzedaż Honda i Acury), doradzał w kwestii ustawienia zawieszenia przed premierą dla amerykańskiej prasy na Laguna Seca.

Trzykrotny mistrz świata F1 Ayrton Senna przetestował NSX-a. „Nie jestem pewien, czy naprawdę mogę udzielać odpowiednich rad na temat samochodu produkowanego seryjnie”, miał powiedzieć Honda, po czym dodał, że jego zdaniem podwozie powinno być sztywniejsze.

Późny prototyp NSX-a (lub NS-X, jak wówczas go nazywano) po raz pierwszy zaprezentowano publicznie na Auto Show w Chicago 10 lutego 1989 roku. Europejski debiut miał miejsce w Genewie niemal dokładnie miesiąc później, 9 marca.

Znaczenie tego samochodu jako modelu eksportowego pokazuje fakt, że nie został on zaprezentowany w Japonii aż do targów w Tokio, które otwarto pod koniec października.

Jak NSX trafił do produkcji

Produkcja NSX rozpoczęła się w nowej fabryce w prefekturze Tochigi, na północ od Tokio, 14 czerwca 1990 roku. Była tak nowa, że oficjalnie otwarto ją dopiero 30 sierpnia. Panele nadwozia, silniki i skrzynie biegów sprowadzano z innych zakładów Honda, ale pracownicy z Tochigi odpowiadali za końcowy montaż, który wykonywano głównie ręcznie, a nie robotami.

Zdolność produkcyjna wynosiła 25 samochodów dziennie. Oczekiwano, że głównym rynkiem będą Stany Zjednoczone, z bliską drugą Japonią i odległą trzecią Europą. NSX trafił do sprzedaży w USA jako Acura w sierpniu 1990 roku, a w Japonii jako Honda miesiąc później. Dostawy na rynek brytyjski ruszyły na początku 1991 roku.

Reakcja mediów na świecie była od początku pozytywna. NSX uznawano za bardzo imponujący samochód, zwłaszcza że jego producent nigdy wcześniej nie próbował czegoś takiego, choć dwa inne japońskie modele sportowe, Mazda RX7 i Nissan 300ZX, były wówczas bliższymi rywalami, niż można by sądzić dzisiaj.

Wyróżniającą się cechą NSX-a była jego łatwość prowadzenia, bez względu na to, jak szybko lub wolno się jechało. Nie każdemu to odpowiadało, dlatego w listopadzie 1992 roku Honda zaprezentowała Type R, znany także jako NSX-R. Moc maksymalna, nigdy nie będąca priorytetem NSX-a, pozostała na poziomie około 280 KM, ale masa zmniejszyła się o 120 kg, a zawieszenie stało się sztywniejsze, zwłaszcza z przodu.

Type R był więc mniej komfortowy na drogach publicznych, ale szybszy na torze wyścigowym. Niektórym się to podobało, ale może nie aż tak bardzo: produkcja trwała tylko do października 1995 roku.

NSX-T

Początkowo Honda opierała się przed oferowaniem wersji kabriolet NSX-a, ale później została zmuszona do podjęcia działań zwiększających sprzedaż, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. NSX-T, zaprezentowany w marcu 1995 roku, miał zdejmowany panel dachu, znany również jako dach Targa. Mimo starań, by tego uniknąć w miarę możliwości, masa wzrosła o 40 kg, z czego 25 kg przypadało na metalowe wzmocnienia w progach.

Osiągi i prowadzenie ucierpiały, ale to samo można powiedzieć o Porsche 911 Cabriolet, który porównano z Honda w podwójnym teście z tamtego okresu. Pojawienie się NSX-T zbiegło się z przeglądami całej gamy. Obejmowały one elektroniczną przepustnicę sterowaną drutem, nowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i ulepszoną kontrolę trakcji w autach z manualną skrzynią biegów, lepszą redukcję hamulców oraz zmienioną konstrukcję rury wydechowej, aby dopasować ją do wkrótce wycofywanego Type R.

Kolejnym rozwiązaniem było wprowadzenie F-Matic (w USA znanego jako Sport Shift) w automatycznej skrzyni biegów. Dawało to kierowcom możliwość pozostawienia samochodowi decyzji o wyborze biegu lub ręcznej zmiany za pomocą przełączników zamontowanych przy kierownicy.

W 1997 roku silnik NSX-a powiększono z 2977 cm³ do 3179 cm³ i połączono z nową sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Moc wyjściową podawano jako 280 KM, czyli maksymalną, uzgodnioną, ale niewiążącą prawnie wartość między japońskimi producentami w tamtym czasie. Samochody z automatyczną skrzynią zachowały silnik o pojemności 3,0 litra, który od premiery w tych wersjach miał moc maksymalną 255 KM.

Type S i S-Zero

Również nowością w 1997 roku był Type S, lekka pochodna o niższej specyfikacji, niewiele bardziej dopracowana niż Type R, który dwa lata wcześniej wycofano. Wersja S-Zero ważyła o 95 kg mniej niż zwykłe coupé i miała sztywniejsze zawieszenie niż Type S.

W pozostałej części XX wieku w NSX-ie nie zaszły większe zmiany, ale w 1999 roku dla amerykańskiego rynku przygotowano specjalną edycję ku czci Alexa Zanardiego, który w poprzednich dwóch latach wygrał serię CART w Reynardzie Honda, prowadzonym przez Chip Ganassi Racing.

Odświeżony NS-X trafił do sprzedaży w Japonii w grudniu 2001 roku, w USA miesiąc później, a w Europie wiosną. Mechanicznie niewiele się zmieniło. Najbardziej widoczną zmianą były dwa zespoły świateł przednich o stałym położeniu, które zastąpiły chowane reflektory używane przez ponad dekadę. Mniej oczywiste na pierwszy rzut oka były nowy przedni zderzak, spoiler, boczne progi i inne zmiany aerodynamiczne, tak liczne, że podniosły maksymalną prędkość manualnego coupé do 281 km/h.

Po siedmioletniej przerwie w maju 2002 roku wprowadzono nowy Type R. Oprócz większej mocy i lepszej aerodynamiki, przyznanej wówczas wszystkim manualnym NSX-om, miał maskę z włókna węglowego, tylny spoiler, tylny dyfuzor, sztywniejsze zawieszenie i czulszą przepustnicę, a także wiele innych ulepszeń.

„Jeśli chodzi o rywali”, napisano po jeździe tym samochodem, „tylko Porsche 911 GT3 z hardkorowej linii Porsche dorównuje Honda pod względem ceny, możliwości, koncepcji i czystej przyjemności słuchania”.

Latem 2004 roku produkcję NSX przeniesiono z Tochigi do Suzuki. Nie pozostała tam długo. 12 lipca 2005 roku Honda ogłosiła, że samochód zostanie wycofany po tym, jak w ciągu 15 lat sprzedano ponad 18 000 egzemplarzy. Podanym powodem była „obszerna przebudowa niezbędna do spełnienia surowych norm emisji spalin i wyposażenia obowiązujących od 2006 roku na rynkach USA, Europy i Azji”.

Firma powiedziała tego samego dnia, że „obecnie pracuje nad następcą, nowym sportowym samochodem dla nowej ery, który będzie integrował najnowocześniejszą technologię Honda”, ale ten pojazd miał trafić do sprzedaży dopiero po ponad dekadzie.

Następca

Po latach spekulacji NSX drugiej generacji w końcu trafił do sprzedaży w 2016 roku. Obecny model nadal jest dwudrzwiowym V6 z silnikiem umieszczonym centralnie, ale silnik ma większą pojemność 3,5 litra i współpracuje z silnikiem elektrycznym napędzającym przednie koła. Dwa kolejne silniki elektryczne napędzają przód, dając łączną moc 573 KM, czyli około dwukrotność tego, co miał oryginalny samochód.

„Jak dobry będzie ten świetny sportowy samochód, gdy skończy 30 lat?”, napisał amerykański dziennikarz o oryginalnym NSX-ie. Jedna z odpowiedzi brzmi: nazywa się go superautem, mając mniej niż 300 KM, i nie można go traktować poważnie, gdy za te same pieniądze można kupić SUV-a z ponad dwukrotnie większą mocą. Zbyt często wielkie liczby są cenione bardziej niż doskonałe prowadzenie.