Test Audi R8 V10 Spyder: een van de beste cabrio's ter wereld

Ik herinner me nog de eerste keer achter het stuur van een Audi R8, en dat terwijl hij met de opeenvolgende evoluties flink is veranderd. Deze die we testen is de nieuwste en het is waar dat zijn uiterlijk esthetisch behoorlijk verandert. Scherper, agressiever, aerodynamischer. En ook luxueuzer en met een betere afwerking.

Wat niet verandert is het gebruiksgemak, de efficiëntie op elk type parcours en dat moeilijk uit te leggen gevoel dat ons in bochtige stukken doet denken aan een krachtige racekart, nog meer als we het dak open hebben en de sterke bries in ons gezicht voelen, wat zijn ideale toestand is.

Dankzij de middenmotorindeling en een snelle, bijzonder effectieve vooras voelt de R8 op een heel eigen manier aan. Hij heeft dat tikje overmatig onderstuur, dankzij de quattro-aandrijving, die je ontelbare keren voor een schrik behoedt. Het aluminium, de vierwielaandrijving en de voortreffelijke gewichtsverdeling zijn het geheim van de R8. De structuur is van aluminium met een magnesium balk in het hulpframe dat de motor draagt. De carrosserie is ook van aluminium en de centrale plaatsing van de motor zorgt voor een gewichtsverdeling van 44/56 procent over beide assen.

De jaren zijn verstreken en bijna niets daarvan is veranderd: ouder, rustiger, misschien trager maar zeker effectiever. Ook de auto. Deze die we hier bespreken is de Audi R8 V10 Spyder van “slechts” 570 CV, want in het gamma bestaat een identieke carrosserie, eveneens modeljaar 2020, die met de toevoeging “performance” 620 CV onder de motorkap heeft.

Met het Drive Select-systeem kun je verschillende rijprogramma’s kiezen om op elk moment van de Audi te genieten.

Ik moet het bekennen: tussen 570 en 620 CV… als het om competitie ging, is het heel duidelijk. Maar om te genieten tijdens een ritje, bij genoegenstochten met grote auto’s of een enkele “track day” maakt het me nogal weinig uit en ik beken dat het zelfs moeilijk is om dat verschil te benutten. Slechts enkelen zullen daartoe in staat zijn. Dat gezegd hebbende, de Performance heeft ook uitrustingsdetails met een extra racing-toets die het kunnen rechtvaardigen.

Beste cabrio… als het een cabrio is zoals deze R8

Dat het dak van doek is, vind ik echt aantrekkelijk, al is het wel een dak met de kwaliteit die nodig is voor een supercar van Audi. Het is niet zomaar een dak. Het weegt 44 kilo, vouwt of opent in twintig seconden via een elektrohydraulisch systeem en kan zelfs bij een snelheid van 50 km/h worden bediend.

Gesloten is hij aantrekkelijk en open is hij sculpturaal, want het benadrukt het ontwerp van de carrosserie van de R8, die het dak volledig opslokt zonder dat er enig spoor van overblijft. Het designeffect dat het doeken dak bereikt, is heel kenmerkend voor deze auto. Ook de achterruit, die los van het dak staat en omhoog kan blijven staan, vormt samen met de zijruiten bijna een afsluiting van een volledig open interieur dat zich onderscheidt door de weinige turbulentie die erin ontstaat. Iets om dankbaar voor te zijn, dat het comfortgevoel te allen tijde vergroot.

En dan zijn er de rolbeugels die achter de stoelen verborgen zitten en die je maar beter nooit hoeft te zien verschijnen. Maar niet alles is perfect aan het dak… en dit is volgens mij het enige “maar” dat je de auto kunt meegeven. Het interieur is iets kleiner dan bij de coupéversie en de achterwand staat ook rechter.

Het hogere gewicht van de Spyder komt doordat punten zoals de dorpels, de A-stijlen en het raamkozijn van de voorruit zijn versterkt.

Dit betekent dat een lange bestuurder, 1,80 meter is al genoeg, die met uitgestrekte benen en de stoel zo laag mogelijk wil rijden, de rugleuning heel rechtop moet zetten. Zo rechtop dat het wat oncomfortabel kan zijn. Jammer, en zoals gezegd denk ik dat het de enige tekortkoming is die je deze auto kunt aanwrijven, die technologisch uitmuntend is. Net als op het gebied van rijdynamiek, zoals we hierna zullen zien.

Atmosferische V10-motor: sensaties

De motor is ongelooflijk; door hoe hij klinkt en hoe hij het vermogen levert. Progressiviteit en explosiviteit kenmerken hem. De architectuur is de atmosferische V10 van 5,2 liter die die 570 CV rasechte kracht kan leveren bij 8.100 tpm. En hij blijft nog doorstijgen tot ruim boven 8.700 tpm, wanneer de noodzakelijke en beperkende injectieonderbreking ingrijpt. Dat moment gaat gepaard met een muzikaal geknal, heel opwindend, dat je eraan herinnert dat je te ver gaat bij het uitpersen van het potentieel van een motor die, met 560 Nm koppel bij net iets meer dan 6.000 tpm, zich zowel heel comfortabel als woest voelt, precies tussen zes- en achtduizend toeren.

Om de motor in dat bereik te houden is er niets eenvoudiger dan een beroep te doen op een versnellingsbak geïnspireerd op de wereld van de competitie; dit is geen marketingpraatje, het is volledig waar. En niet alleen vanwege de technologie, maar ook door de strak afgestemde overbrengingen en de ongelooflijke snelheid waarmee de versnellingen worden geschakeld. Ja, het is waar, de motor maakt indruk, maar de versnellingsbak is de perfecte en onmisbare aanvulling om er het maximale uit te halen.

Het gaat om de zeventraps S tronic-bak, een transmissie met dubbele koppeling die de bestuurder of coureur bedient met de flippers achter het stuur. Ook met de pook, maar dat gaat trager en het lijkt bijna absurd om je handen van het stuur te halen. Ik hou van de transmissie en terwijl ik zonder vaste bestemming rondrijd, merk ik dat ik soms onnodig op- en terugschakel, alleen om het moment van het schakelen te horen, de geluidseffecten van het automatische tussengas, de kleine knallen van de motor en het gebrul van de V10. Het is perfectie.

Het tractievermogen verrast. De ervaring met het quattro-vierwielaandrijfsysteem is overweldigend, met de mogelijkheid om tot 100 % van het koppel naar de ene of de andere as te sturen, afhankelijk van wat de auto nodig heeft, terwijl het zelfsperrende achterdifferentieel werkt met 25% bij trekkracht en 45% bij motorrem

Bovendien is het ook de versnellingsbak en zijn complexe elektronica die de quattro-aandrijving beheert, die gebruikmaakt van een elektronisch gestuurde meerschijvenkoppeling die het koppel verdeelt naargelang wat de auto nodig heeft om vooruit te blijven gaan in de richting waarin de bestuurder wil. Het kan tot 100% van het koppel naar één enkele as sturen… kortom, bij bepaalde gelegenheden kun je een R8 met voorwielaandrijving rijden!

Het is een grapje, helemaal zo is het niet, en ik kan me niet voorstellen in welke situatie hij al het koppel naar de voorwielen zou moeten sturen, nou ja, toch wel: met de achterkant op ijs en de voorkant op droog wegdek. Hij heeft ook een mechanisch sperdifferentieel op de achteras dat het koppel verdeelt tussen de wielen aan weerszijden om de tractie te verbeteren.

Zodra je dit alles goed begrijpt en weet hoe het werkt, merk je dat je geen stuurvirtuoos hoeft te zijn om snel te rijden met zo’n kunstwerk van technologie… de auto doet bijna alles, ook remmen als een echte F1-wagen, want zijn remmen maken indruk, minder door de korte remweg dan doordat ze onuitputtelijk zijn. Het zijn grote geventileerde en geperforeerde carbon-keramische schijven met indrukwekkende remklauwen met acht zuigers voor en vier achter.

Laag gewicht… met nuances

Als we zouden racen, zou het gewicht een handicap zijn, maar ik durf niet eens te suggereren dat een gewicht van 1.720 kilogram in deze auto overdreven is. Ten opzichte van de R8 Coupé heeft deze nieuwe versterkingen, eenvoudigweg om dezelfde of zelfs een hogere structurele stijfheid te bereiken dan het model waarvan hij is afgeleid. Alles is versterkt, vooral de A-stijlen en het raamkozijn van de voorruit, dat de functie van een rolbeugel vervult, veel gestroomlijnder en mooier dan dat van welke raceauto dan ook.

Uiteindelijk maakt al die versterking hem 208 kilo zwaarder, in ruil voor een toename van de genoemde en doorslaggevende structurele stijfheid met meer dan 50 procent ten opzichte van de vorige Spyder. Het is zonder twijfel meer dan gerechtvaardigd en in plaats van een nadeel zie ik het als iets absoluut gunstigs, want die stijfheid zorgt ervoor dat het zelfvertrouwen, de dynamiek en uiteindelijk het rijplezier worden vermenigvuldigd.

Om plezier te hebben achter het stuur beschikt het geheel van motor, versnellingsbak en transmissie ook over het systeem Audi drive select, gelegen op het stuur zelf, net als de startknop van de motor, dat tot vier verschillende rijmodi biedt, van de meest sportieve en radicale tot de meest comfortabele, stille en zelfs zuinige in zijn werking.

Praten over zuinigheid bij zo’n auto is een beetje gezocht. Maar als we bedenken dat het een auto is die perfect dagelijks bruikbaar is, is het al een groot goed dat je niet constant naar tankstations hoeft te zoeken.

En het sculpturale V10-blok beschikt over systemen zoals het zeilen (coasting), dat automatisch wordt geactiveerd wanneer je geen gas geeft en de motor van de transmissie wordt losgekoppeld. Hij heeft ook het cilinderuitschakelsysteem, dat een cilinderbank uitschakelt wanneer je met lage toeren rijdt. En dit alles wordt aangevuld met de start-stop, waarmee een gemiddeld verbruik van minder dan elf liter per 100 km haalbaar is… met een V10 van 570 CV! Ongelooflijk.

We hebben het over het verbruik en niet over de prestaties, waar iedereen naar vraagt. Volgens officiële gegevens wordt de limiet bepaald door een meer dan aantrekkelijke 322 km/h met een acceleratie van 0 tot 100 km/h waarvoor 3,5 seconden volstaat. De acceleratie hebben we weleens uitgeprobeerd en je nek merkt het, de topsnelheid bewaren we voor een ander moment.

Fotogalerij Audi R8 V10 Spyder

Foto’s: Pedro Morera en Audi