Essai de la Audi R8 V10 Spyder : l'un des meilleurs cabriolets au monde

Je me souviens encore de la première fois au volant d’une Audi R8, et pourtant avec les évolutions successives elle a pas mal changé. Celle que nous avons essayée est la dernière, et il est vrai que sur le plan esthétique son apparence change beaucoup. Plus affûtée, plus agressive, plus aérodynamique. Et aussi plus luxueuse, avec un meilleur toucher.

Ce qui ne change pas, c’est le plaisir de conduite, l’efficacité sur tous types de tracés et cette sensation difficile à expliquer qui, dans les virages serrés, nous rappelle un puissant kart de compétition, d’autant plus si nous roulons capote repliée et recevons le vent frais sur le visage, qui est son état idéal.

Grâce à sa disposition du moteur central et à un train avant rapide et terriblement efficace, la R8 se ressent d’une manière très particulière. Elle a ce petit excès de sous-virage, compensé par la transmission quattro, qui vous sauve un million de fois d’une belle frayeur. L’aluminium, la transmission intégrale et l’excellente répartition des masses sont le secret de la R8. La structure est en aluminium avec une traverse en magnésium sous le sous-châssis qui supporte le moteur. La carrosserie est elle aussi en aluminium, et l’emplacement central du moteur permet une répartition des masses de 44/56 pour cent entre les deux essieux.

Les années ont passé et presque rien de tout cela n’a changé : plus mûre, plus calme, peut-être moins rapide, mais certainement plus efficace. La voiture aussi. Celle dont nous parlons est la Audi R8 V10 Spyder « seulement » de 570 ch, car il existe dans la gamme une carrosserie identique, également millésime 2020, qui, sous le nom « performance », affiche 620 ch sous le capot.

Le système Drive Select permet de sélectionner différents programmes de conduite pour profiter de la Audi à chaque instant.

Je l’avoue, entre 570 et 620 ch… si c’est pour la compétition, c’est très clair. Mais pour une balade d’agrément, pour des voyages de plaisir dans de grandes routières ou pour un « track day » de temps en temps, cette différence m’indiffère assez, et j’avoue qu’il est même difficile d’en tirer profit. Seuls quelques-uns sauront le faire. En revanche, la Performance possède aussi des détails d’équipement à l’esprit plus racing qui peuvent la justifier.

Meilleur cabriolet… si c’est un cabrio comme cette R8

Le fait que la capote soit en toile me paraît vraiment attrayant, et c’est une capote à la qualité nécessaire pour une supercar conçue par Audi. Ce n’est pas n’importe quelle capote. Elle pèse 44 kilos, se replie ou se déploie en vingt secondes grâce à un système électrohydraulique, et peut même être manœuvrée à une vitesse de 50 km/h.

Déployée, elle est attrayante, et repliée, elle est sculpturale, car elle met en valeur le dessin de la carrosserie de la R8, qui l’engloutit complètement sans laisser aucune trace de sa présence. L’effet de design que procure la capote en toile est très caractéristique de cette voiture. Il y a aussi la lunette arrière, indépendante de la capote, qui peut rester relevée pour compléter presque une fermeture, avec les vitres latérales, d’un habitacle complètement ouvert et qui se distingue par le peu de turbulences générées à l’intérieur. Un point très appréciable qui renforce la sensation de confort à tout moment.

Et puis il y a les arceaux de sécurité cachés derrière les sièges, qu’il vaut mieux ne jamais avoir à voir sortir. Mais la capote n’est pas parfaite… et c’est, je crois, le seul « mais » que l’on puisse faire à cette voiture. L’habitacle est un peu plus petit que dans la version coupé, et la paroi arrière est également plus verticale.

Le poids supérieur du Spyder s’explique par le renforcement de points comme les bas de caisse, les montants A et le cadre du pare-brise.

Concrètement, un conducteur de grande taille, mesurant 1,80 mètre, peut convenir ; mais s’il veut conduire les jambes tendues avec le siège positionné le plus bas possible, il devra garder le dossier très droit. Au point que cela peut devenir un peu inconfortable. C’est dommage, et comme je le disais, je crois que c’est le seul reproche à faire à cette voiture, qui est excellente sur le plan technologique. Il en va de même sur le plan dynamique, comme nous allons le voir ci-dessous.

Moteur V10 atmosphérique : sensations

Le moteur est incroyable, par son son et par la façon dont il délivre sa puissance. La progressivité et l’explosivité le définissent. L’architecture est celle d’un V10 atmosphérique de 5,2 litres capable de fournir ces 570 ch de pure race à 8 100 tr/min. Il continue de monter au-delà des 8 700 tr/min, jusqu’à la coupure d’injection nécessaire et restrictive. Ce moment s’accompagne d’un crépitement musical très émouvant, qui vous rappelle que vous êtes en train d’exploiter au maximum le potentiel d’un moteur qui, avec 560 Nm de couple à un peu plus de 6 000 tr/min, se sent très à l’aise tout en restant rageur, précisément entre six et huit mille tours.

Pour maintenir le moteur dans cette plage, rien de plus simple que de recourir à une boîte de vitesses inspirée du monde de la compétition ; ce n’est pas une phrase du département marketing, c’est totalement vrai. Et ce n’est pas seulement grâce à la technologie, mais aussi aux rapports de boîte très serrés et à l’incroyable rapidité des passages de vitesses. Oui, le moteur impressionne, mais la boîte est le complément parfait et indispensable pour en tirer le meilleur parti.

Il s’agit de la boîte S tronic à sept rapports, une transmission à double embrayage que le conducteur ou le pilote manœuvre au moyen des palettes derrière le volant. On peut aussi utiliser le levier, mais c’est plus lent et il paraît presque absurde de quitter le volant des mains. J’aime cette boîte, et en conduisant sans but précis, je me surprends parfois à monter et descendre les rapports sans nécessité, juste pour entendre le passage de vitesse, les effets sonores du talon-pointe automatique, les petites détonations du moteur et les rugissements du V10. C’est la perfection.

La capacité de traction surprend. L’expérience du système de transmission intégrale quattro est impressionnante : il peut envoyer jusqu’à 100 % du couple vers l’un ou l’autre essieu selon les besoins de la voiture, tandis que le différentiel arrière autobloquant travaille à 25 % en traction et 45 % en retenue.

De plus, c’est aussi la boîte de vitesses et son électronique complexe qui se chargent de gérer la transmission quattro, qui recourt à un embrayage multidisque à commande électronique chargé de répartir le couple selon ce dont la voiture a besoin pour continuer dans la direction souhaitée par le conducteur. Elle peut aller jusqu’à envoyer 100 % du couple sur un seul essieu… en somme, à certains moments on peut conduire une ¡R8 à traction avant !

Plaisanterie mise à part, ce n’est pas tout à fait le cas, et je ne vois pas dans quelle situation il faudrait envoyer tout le couple sur le train avant, enfin si : avec l’arrière sur la glace et l’avant sur sol sec. Elle est aussi équipée d’un différentiel mécanique verrouillable sur l’essieu arrière, qui répartit le couple entre les roues de chaque côté pour améliorer la traction.

Une fois que l’on a bien compris tout cela et son fonctionnement, on se rend compte qu’il n’est pas nécessaire d’être un virtuose du volant pour aller vite avec une telle œuvre d’art et de technologie… la voiture fait presque tout, y compris freiner comme une véritable F1, car ses freins impressionnent, plus encore par leur endurance que par leur faible distance de freinage. Ce sont des disques carbone-céramique ventilés et perforés de grande taille, avec d’imposants étriers à huit pistons à l’avant et quatre à l’arrière.

Poids léger… avec nuances

En compétition, le poids serait un handicap, mais je n’oserais même pas suggérer qu’un poids de 1 720 kilogrammes soit excessif pour cette voiture. Par rapport à la R8 Coupé, celle-ci reçoit de nouveaux renforts simplement pour obtenir une rigidité structurelle identique, voire supérieure, à celle du modèle dont elle dérive. Tout a été renforcé, en particulier les montants A et le cadre du pare-brise, qui remplissent la fonction d’un arceau de sécurité, bien plus élancé et plus beau que celui de n’importe quelle voiture de course.

Au final, ce renforcement rend la voiture 208 kilos plus lourde, en échange, il est vrai, d’une rigidité structurelle accrue de plus de 50 pour cent par rapport au Spyder précédent. Cela est sans conteste justifié, et plutôt qu’un inconvénient, je le vois comme un atout absolu, car cette rigidité multiplie l’aplomb, le dynamisme et, en définitive, le plaisir de conduite.

Pour s’amuser au volant, l’ensemble moteur, boîte et transmission est aussi équipé du dispositif Audi drive select situé sur le volant même, de même que le bouton de démarrage du moteur, qui offre jusqu’à quatre modes de conduite différents, du plus sportif et radical au plus confortable, silencieux et même économique.

Parler d’économie de fonctionnement avec une voiture pareille peut paraître un peu tordu. Mais si l’on considère qu’elle est parfaitement utilisable au quotidien, le simple fait de ne pas avoir à chercher des stations-service à tout moment est très appréciable.

Et il faut dire que le sculptural moteur V10 intègre des systèmes comme la navigation à voile, qui s’active automatiquement lorsqu’on n’accélère pas et que le moteur se découple de la transmission. Il est aussi équipé du système de désactivation des cylindres, qui désactive même un banc de cylindres en circulation à bas régime. Et tout cela est complété par le start-stop, ce qui permet d’atteindre des consommations moyennes inférieures à onze litres aux 100 km… avec un V10 de 570 ch ! Incroyable.

Nous parlons de consommation et non de performances, alors que c’est ce que tout le monde demande. Selon les données officielles, la limite est fixée à une vitesse maximale plus qu’attrayante de 322 km/h, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes seulement. Nous avons vérifié l’accélération à plusieurs reprises et la nuque en souffre ; la vitesse maximale, nous la laissons pour une autre fois.

Galerie d’images de la Audi R8 V10 Spyder

Photos : Pedro Morera et Audi