Peugeot 308 1.2 Puretech 130 Allure, prueba y opinión

Hora de ponerse tras el pequeño volante del Peugeot 308. Nuestra unidad montaba un propulsor 1.2 de gasolina tricilíndrico que gracias a la sobrealimentación por turbo, ofrece ni más ni menos que 130 CV y 230 NM. Encuadrado dentro de la familia PureTech, este motor viene a sustituir al vetusto 1.6 THP de 125 CV.

Está asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades que transmite la fuerza a las ruedas delanteras, con un tacto típicamente francés que implica recorridos largos e inserciones algo pastosas, aunque a la hora de la verdad y en circulación normal no resulta complicado encontrarse a gusto con la transmisión.

Las prestaciones son notables si tenemos en cuenta que estamos hablando de un motor 1.2 de gasolina, pero correctas dentro de la media de su segmento. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9.6 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 207 km/h. En el mundo real, nos encontramos con un propulsor que necesita alcanzar aproximadamente las 1.800 rpm para empezar a funcionar con brío, ya que por debajo de ese umbral la respuesta es demasiado pobre. Cuenta con un Start&Stop de funcionamiento bueno, pero ni siquiera comparable al de las versiones diésel de PSA, referencia absoluta.

Por encima de las 2.000 vueltas, y hasta las 3.000 revoluciones, tenemos un motor silencioso y de funcionamiento suave, que responde bien a las exigencias del conductor. Sin duda es el régimen más adecuado para un uso diario y sin complicaciones. Cuando superamos las 3.000 revoluciones el motor ofrece su faceta más llena hasta las 5.500 rpm, momento en el que conviene subir una marcha si queremos seguir ganando velocidad.

En este caso, el propulsor del 308 tiene «el enemigo en casa», ya que los desarrollos de la caja de cambios son algo largos para la fuerza del propulsor, sobre todo la sexta marcha, que si bien le permite rodar con soltura en vías rápidas, hace necesaria alguna que otra reducción para moverse con agilidad cuando el terreno asciende.

Los consumos homologados de este pequeño tricilíndrico son 5.9 litros en ciclo urbano, 4.0 litros en ciclo extraurbano y 4.7 litros como cifra mixta. Sin duda son cifras muy bajas para un motor de gasolina de 130 CV, pero desgraciadamente, y una vez más, alejadas del mundo real. En un uso normal, es factible rondar los 6-6.5 litros cada 100 km de cifra media. En autopista, a velocidades de crucero mantenidas de 120-130 km/h, los consumos se mueven entre 5.5 y 6 litros, en carretera podemos reducir esa cifra hasta los 5 litros, mientras que en ciudad es normal rondar los 7 litros cada 100 km.

Es, en todo caso, un propulsor «al estilo moderno», con un tacto «artificial» y estudiado para satisfacer las necesidades y los gustos de la mayoría de los compradores, sin aportar grandes dosis de emoción. Si queremos divertirnos un poco, nuestra unidad montaba de forma opcional el denominado «Driver Sport Pack», que añade un modo de funcionamiento deportivo denominado Sport, seleccionable mediante una gran tecla situada al lado de la palanca de cambios.

Cuando activamos este modo, la retroiluminación de los instrumentos se vuelve roja, aparecen datos telemétricos del vehículo y se activa un sintetizador de sonido que emite un agradable -pero de nuevo artificial- tono por el sistema de audio del vehículo.

A nivel de chasis, el nuevo 308 ha dado también un gran salto adelante. Si bien su configuración no es la más avanzada -esquema McPherson en el eje delantero y rueda tirada mediante eje rígido en el trasero- el buen hacer de Peugeot en las suspensiones se hace notar con un tarado suficientemente rígido sin resultar para nada seco o rebotón.

El 308, más en esta versión Allure con una amortiguación algo más rígida que otras versiones, pisa con franqueza en cualquier terreno. Su trayectoria no se descompone por muy roto que esté el asfalto, y gira perfectamente obedeciendo a las órdenes del conductor sin rechistar. Y lo mejor de todo, es capaz de superar con nota todos estos apartados manteniendo un confort tanto acústico como de rodadura más que bueno.

La dirección cuenta, como es previsible, con asistencia eléctrica variable según la velocidad. El botón Sport no afecta al nivel de asistencia. No es la dirección más precisa del mundo, y no informa todo lo que debería al conductor sobre lo que está sucediendo bajo las ruedas delanteras, pero su tacto es más que suficiente y está en línea con lo que ofrecen sus rivales de segmento.

El equipo de frenos se compone de discos en las cuatro ruedas, siendo ventilados de 283 mm de diámetro los del eje delantero y macizos de 249 mm de diámetro los del trasero. Su funcionamiento es bueno, detienen el vehículo con seguridad con un tacto en el pedal que permite dosificar la fuerza con precisión.

Los sistemas de seguridad activa en este vehículo son los normales dentro del mercado actual. Ni el ABS ni el ESP tienen un funcionamiento excesivamente intrusivo, entrando en acción sólo cuando la situación lo requiere de verdad. Por tanto, si somos finos con el volante y los pedales, es difícil que nuestros «ángeles de la guarda electrónicos» actuen.