Testujemy nową gamę Toyota Corolla 2019: przewodnik, jak dokonać właściwego wyboru

Nowa Toyota Corolla 2019, która zastępuje Auris, jest dostępna z dwoma napędami hybrydowymi, trzema wariantami nadwozia i pięcioma poziomami wyposażenia. Analizujemy ją szczegółowo i pomagamy wybrać najlepszą wersję.

Kiedy Toyota zaprezentował to, co dziś jest nową Toyota Corollą 2019, najpierw zrobił to w wersji pięciodrzwiowej… a wciąż nosiła ona nazwę Toyota Auris. Tutaj po raz pierwszy zobaczyliśmy jej ostateczny wygląd i dowiedzieliśmy się, że marka ostatecznie zrezygnuje z silników wysokoprężnych na rzecz napędów hybrydowych.

Potem potwierdzono decyzję, którą wielu z nas przyjęło z aplauzem: przywrócenie japońskiemu kompaktowi nazwy Corolla. Stopniowo pojawiały się też kolejne warianty nadwozia, uzupełniające ofertę: Toyota Corolla Sedan oraz Toyota Corolla Touring Sports.

Teraz, gdy Toyota rozpoczęła sprzedaż nowej Corolli w Hiszpanii, a my mieliśmy okazję przejechać wszystkimi wersjami, nadszedł czas na analizę całej nowej gamy, którą najpierw możemy zobaczyć w tym filmie.

https://youtu.be/ZgxmAT6DFik

Trzy warianty nadwozia: 5 drzwi, sedan i kombi

Na początek: dostępne są trzy warianty nadwozia. Wszystkie opierają się na tej samej platformie, którą Toyota oznacza jako GA-C. Każde nadwozie ma jednak inne podejście: bardziej sportowe jest 5-drzwiowe, o rodzinnym charakterze – Touring Sports, a bardziej eleganckie – Sedan. Oprócz różnic stylistycznych, jakie wnosi samo nadwozie, Sedan ma też przód o innym wzornictwie niż pozostałe dwie wersje.

Oczywiście wymiary są różne, podobnie jak rozstaw osi. Corolla 5-drzwiowa ma 4,37 metra długości, z rozstawem osi 2,65 metra. Długość wynosi 4,65 metra w Touring Sports, a 4,63 metra w Sedanie, przy czym oba te warianty mają ten sam rozstaw osi: 2,70 metra. Wszystkie mają wysokość 1,43 metra, a szerokość 1790 mm w wersji 5-drzwiowej i kombi oraz 1780 mm w sedanie.

Galeria zdjęć Toyota Corolla 5p

Podejście do każdego wariantu nadwozia jest bardzo wyraźne, więc wybór przy zakupie nie będzie problemem, o ile weźmiemy pod uwagę sposób użytkowania auta. Warto wiedzieć, że Toyota Corolla Touring Sports, dzięki rozstawowi osi dłuższemu o sześć centymetrów, oferuje niemal tyle samo dodatkowego miejsca na nogi pasażerów na tylnych siedzeniach.

Galeria zdjęć Toyota Corolla Touring Sports

Jeśli chodzi o bagażnik, kombi oferuje od 580 do 600 litrów, w zależności od wersji silnikowej, ze względu na umieszczenie konwencjonalnego akumulatora instalacji elektrycznej 12 V, który w mocniejszych wersjach znajduje się pod podłogą bagażnika. Skoro mowa o przestrzeni na bagaż: w Corolli 5-drzwiowej pojemność wynosi od 315 do 361 litrów, a w Sedanie, dostępnym tylko z „mniejszym” silnikiem, 470 litrów.

Wyłącznie w Touring Sports klapa bagażnika w niektórych wersjach może być otwierana elektrycznie za pomocą sterowania gestami (przeciągnięcie stopy pod zderzakiem). Inne rozwiązania zwiększające uniwersalność to dwustronna podłoga bagażnika, z jedną stroną przystosowaną do przewożenia mokrych przedmiotów, oraz różne systemy organizacji i mocowania ładunku.

Galeria zdjęć Toyota Corolla Sedan

Corolla Sedan to ciekawa propozycja dla osób szukających klasycznej limuzyny z trzema bryłami nadwozia, które nie chcą wchodzić w wyższy segment ze względu na rozmiar lub cenę. Należy jednak pamiętać, że ta wersja jest sprzedawana wyłącznie z silnikiem 125H, najsłabszym w gamie. Ponadto, w przeciwieństwie do swoich „braci”, z przyczyn logistycznych akumulator nie jest litowo-jonowy, jak w wersjach 5-drzwiowej i Touring Sports z tym samym silnikiem, lecz niklowo-wodorkowy. Pod względem prowadzenia i konserwacji, a także ciężaru, nie przekłada się to jednak na zauważalne różnice.

Wszystkie trzy warianty nadwozia Corolli mają takie same zawieszenia: przednie McPherson i tylne wielowahaczowe. Każdy z nich ma jednak własne ustawienia sprężyn i amortyzatorów. Toyota nie oferuje w Hiszpanii, przynajmniej na razie, amortyzacji sterowanej elektronicznie, którą można znaleźć na innych rynkach.

Ciekawostka: zarówno Corolla 5-drzwiowa, jak i Touring Sports są produkowane w fabryce Toyota w Wielkiej Brytanii. Sedan natomiast powstaje w zakładzie Toyota w Turcji, skąd pochodzi także Toyota C-HR. Stąd różnica w akumulatorze, o której wspominaliśmy w przypadku Sedana.

Silniki Corolli Toyota: wyłącznie wersje hybrydowe

Ani diesla, ani benzyny. No, benzyna jest, ale tylko w połączeniu z odpowiednim silnikiem elektrycznym. Toyota zdecydowała się sprzedawać nową Corollę w Hiszpanii wyłącznie z napędami hybrydowymi. I to nie jednym, lecz dwoma. Corolla staje się więc pierwszym modelem Toyota, w którym można wybierać między dwiema wersjami hybrydowymi. Ta strategia będzie stopniowo rozszerzana na inne modele marki.

Pierwsza wersja to 125H, z systemem hybrydowym znanym już z innych modeli marki, takich jak nowa Toyota Prius czy C-HR. To, co Toyota nazywa czwartą generacją swojego systemu hybrydowego, obejmuje tu ulepszony silnik 1.8 z cyklem Atkinsona o mocy 98 KM, silnik elektryczny o mocy 72 KM, a także inne zmiany dotyczące skrzyni biegów. Łączna moc systemu wynosi 122 KM, z maksymalnym momentem obrotowym 142 Nm przy 3600 obr./min.

Z tym silnikiem Corolla osiąga prędkość maksymalną 180 km/h we wszystkich wersjach. Homologowane średnie zużycie paliwa wynosi 3,3 l/100 km w wersji 5-drzwiowej i kombi, a 3,4 l/100 km w sedanie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 10,9 s w wersji 5-drzwiowej i o dziesiątą sekundy więcej w pozostałych dwóch nadwoziach.

Nowa wersja to 180H, z silnikiem benzynowym o pojemności 2 litrów i mocy 152 KM oraz silnikiem elektrycznym o mocy 109 KM. Moc systemu wynosi tu 180 KM, a maksymalny moment obrotowy 190 Nm w zakresie 4400–5200 obr./min. Przy zachowaniu tej samej prędkości maksymalnej przyspieszenie jest wyraźnie lepsze – wyniki 125H są poprawione aż o 3 sekundy. Homologowane zużycie paliwa wynosi 3,7 l/100 km we wszystkich wersjach.

Istotną różnicą jest to, że ze względu na bardziej dynamiczny charakter 180H posiada łopatki zmiany biegów przy kierownicy, pozwalające symulować działanie manualnej skrzyni sekwencyjnej ze stałymi przełożeniami. W wersji 125H kierowca może jedynie wybrać tryb „B” na dźwigni, w którym hamowanie silnikiem jest silniejsze.

Za kierownicą nowej Toyota Corolli

Po przejechaniu wszystkimi trzema wariantami nadwozia nowej Toyota Corolli oraz obydwoma silnikami, zarówno po mieście, jak i po drogach szybkiego ruchu i autostradach, możemy wyciągnąć kilka wstępnych, jasnych wniosków.

Toyota znacznie poprawiła wrażenia z jazdy i sposób reagowania kierownicy w porównaniu z poprzednim hybrydowym kompaktem, Aurisem. To samochód, który wydaje się „bardziej samochodem”. Koła lepiej trzymają się asfaltu, zapewniając większą stabilność, pewność i komfort.

Nie jest to Ford Focus czy Seat León, by wymienić kilka punktów odniesienia w kategorii kompaktów pod względem prowadzenia. Bez wątpienia jednak czuć nową platformę, która jest o 60% sztywniejsza i ma środek ciężkości niższy o 10 mm, a także pracę włożoną w strojenie zawieszenia i układu kierowniczego. Ten ostatni mógłby być bardziej precyzyjny na krętych drogach, ale podczas długich podróży autostradą lub manewrów w mieście zapewnia niezbędną stabilność i miękkość.

Nie ma istotnych różnic w dynamice jazdy między trzema wariantami nadwozia, poza tymi, których można się spodziewać ze względu na różnicę w rozstawie osi oraz wyraźnie miększe ustawienie amortyzacji w Sedanie. Corolla to samochód łatwy w prowadzeniu, który daje poczucie bezpieczeństwa i większy komfort niż sportowość.

Jak w niemal wszystkich samochodach hybrydowych – w jednych w większym, w innych w mniejszym stopniu – w Corolli także trzeba przyzwyczaić się do charakterystyki hamulców. Pamiętaj, że w pierwszej fazie skoku pedału samochód zwalnia dzięki systemowi odzyskiwania energii, dopiero potem włączają się konwencjonalne hamulce hydrauliczne.

125h czy 180h – który silnik wybrać?

A silniki? Najpierw trzeba powiedzieć, że Toyota złagodziła, ale nie wyeliminowała całkowicie charakterystycznego działania swoich napędów hybrydowych, wynikającego z zastosowanej przekładni. Przy przyspieszaniu silnik nadal mocno się rozkręca, w sposób nieadekwatny do wzrostu prędkości, co generuje hałas i uczucie, które może być uciążliwe, gdy nie można utrzymać stałej prędkości.

Jednak to odczucie zostało teraz złagodzone, zwłaszcza w mocniejszej wersji 180H, która nie musi tak mocno się rozkręcać, by zyskać prędkość, dzięki większej mocy i momentowi obrotowemu. To nie jedyny powód, by wybrać 180H zamiast 125H, choć podczas jazdy po mieście lub spokojnej jeździe nie odczuwa się, że różnica mocy między nimi przekracza 50 KM.

Kolejną zaletą 180H jest to, że w niektórych wyższych wersjach wyposażenia, niedostępnych w 125H, zastosowano dodatkowe środki wyciszające – w tym szyby akustyczne – dzięki czemu hałas przy przyspieszaniu jest mniej uciążliwy podczas jazdy. Są też czyste osiągi. Trzy sekundy różnicy w homologowanym przyspieszeniu 0–100 km/h nie oddają rzeczywistej różnicy w reakcji między obydwoma silnikami, gdy trzeba mocno wcisnąć gaz, na przykład do wyprzedzania lub na podjeździe.

Wreszcie, na korzyść mocniejszego silnika przemawia funkcja łopatek symulujących stałe biegi, w przeciwieństwie do jedynej pozycji „B” w 125H. Nie jest to czynnik decydujący, ale zawsze stanowi dodatkowe wsparcie i ułatwia jazdę możliwość sześciu różnych ustawień zmiany biegów, na przykład do hamowania silnikiem, zamiast jednej pozycji, w której samochód zwalnia znacznie zaraz po zdjęciu nogi z gazu.

Za pomocą selektora trybów jazdy można wybrać programy Sport, Normal i Eco, a także dodatkowy przycisk „EV” wymuszający tryb elektryczny, który jest możliwy tylko przy niskiej prędkości (poniżej około 55 km/h) i gdy akumulator ma wystarczający poziom naładowania. Między poszczególnymi trybami nie ma większych różnic, ani pod względem reakcji na gaz, ani wspomagania kierownicy.

Jeśli chodzi o czynniki wpływające na portfel, czyli zużycie paliwa i cenę, różnice są znacznie większe w przypadku tej drugiej. Utrzymanie średniego zużycia na poziomie 5,5–6 l/100 km jest łatwe w obu wersjach. Podczas jazdy za miastem mocniejszy silnik spali nieco więcej, ale różnica raczej nie przekroczy 1–1,5 l/100 km, i to przy dużym obciążeniu silnika. Jako hybrydy obie wersje korzystają z zalet, jakie daje naklejka ECO.

Cena i konfiguracja gamy są jednak decydujące. Przy tym samym wyposażeniu 180h kosztuje około 2350 euro więcej niż 125h, co warto dobrze przemyśleć. Nie ma wątpliwości, jeśli szukasz dynamiki i osiągów (a nie sportowych wrażeń), albo w przypadku Touring Sports, jeśli często podróżujesz z pełnym bagażem.

Jest jeszcze jedna kwestia: Toyota łączy słabszy silnik z tańszymi i uboższymi wersjami wyposażenia, a bogatsze i droższe wyposażenie oferuje wyłącznie z 180h, więc wybór trzeba dobrze przemyśleć. Zgodnie z tą konfiguracją gamy Toyota przewiduje, że 125h stanowić będzie 70% sprzedaży, a pozostałe 30% przypadnie mocniejszemu silnikowi.

Oto wszystkie ceny gamy według nadwozi, z uwzględnieniem obowiązujących rabatów.

Gama i ceny Toyota Corolla 5p

• 125h Active: 20 850 euro
• 125h ActiveTech: 21 150 euro
• 125h Business Plus: 21 850 euro
• 125h Feel!: 22 400 euro
• 180h Feel!: 24 750 euro
• 180h Advance: 27 950 euro
• 180h Advance Luxury: 29 950 euro

Rabaty z obowiązującej promocji, od 3000 euro dla 125h Business Plus do 5250 euro dla Advance Luxury

Gama i ceny Toyota Corolla Touring Sports

• 125h Active: 22 100 euro
• 125h ActiveTech: 22 400 euro
• 125h Business Plus: 23 350 euro
• 125h Feel!: 23 650 euro
• 180h Feel!: 26 000 euro
• 180h Advance: 29 450 euro
• 180h Advance Luxury: 31 750 euro

Rabaty z obowiązującej promocji, od 3000 euro dla 125h Business Plus do 5550 euro dla Advance Luxury

Gama i ceny Toyota Corolla Sedan

• 125h Business Plus: 21 350 euro
• 125h Active: 21 450 euro
• 125h ActiveTech: 21 750 euro
• 125h Feel!: 23 000 euro
• 125h Advance: 25 900 euro

Rabaty z obowiązującej promocji, od 4150 euro dla 125h Business Plus do 4850 euro dla Advance

Wnętrze i wyposażenie

Nie możemy zakończyć bez przeglądu tego, jak nowa Toyota Corolla rozwinęła się wewnątrz. Zrobiła to z zauważalnym postępem, choć kilka rzeczy pozostało na liście do poprawy.

Wzornictwo jest nowoczesne, a materiały dobrej jakości. Zaskoczyły mnie sportowe fotele montowane od wersji Advanced, doskonałe pod względem komfortu i trzymania bocznego. Brakuje jedynie większej liczby schowków na drobiazgi.

Jeśli chodzi o przestrzeń, Corolla plasuje się w średniej kategorii pod względem tylnych siedzeń. Wersja 5-drzwiowa nie wyróżnia się bagażnikiem na tle konkurencji, natomiast Sedan i Touring Sports tak, w porównaniu z samochodami o podobnym nadwoziu.

Innym obszarem, w którym Toyota Corolla wydaje się nieco ustępować konkurencji, jest system multimedialny. Nie licząc podstawowego systemu w wersji wejściowej, pozostałe mają 8-calowy ekran dotykowy, dobrze umieszczony na wysokości i blisko kierownicy. Jednak prezentacja grafiki i obsługa niektórych funkcji nie osiągają poziomu technologicznego i wyrafinowania, jakiego można oczekiwać.

Podobnie jest z zestawem wskaźników w bardziej zaawansowanej wersji, z 7-calowym wyświetlaczem wielofunkcyjnym połączonym ze wskaźnikami analogowymi, który daleko odbiega jakością i możliwościami personalizacji od cyfrowych zestawów wskaźników, oferowanych np. w modelach Grupy Volkswagen.

Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie jest bardzo bogate we wszystkich pięciu dostępnych poziomach: Active, Active Tech, Business Plus, Feel!, Advance i Advance Luxury. Nasza rekomendacja: jeśli budżet na to pozwala, warto wybrać wersję Feel!.

Pod względem bezpieczeństwa wszystkie Corolle mają standardowo system Toyota Safety Sense 2.0. Obejmuje on system zapobiegania kolizjom z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, kontrolę świateł drogowych oraz ostrzeżenie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. Od wersji Advance dochodzi detekcja pojazdów w martwym polu, ostrzeżenie o poprzecznym ruchu za pojazdem oraz ostrzeżenie o zmianie pasa z korekcją kierownicy.

Dane techniczne tego samochodu

SedanToyota Corolla12 wersji · od 31 400 €