Honda CR-Z, презентация в Амстердаме (часть II)

Honda CR-Z не предлагает линейки двигателей: единственный доступный вариант — бензиновый двигатель 1.5 i-VTEC с системой IMA, которому помогает электромотор мощностью 10 кВт (14 CV). В совокупности он даёт ощущения, похожие на двигатель объёмом 1,8 литра, и развивает до 124 CV, когда оба работают вместе. В среднесрочной перспективе расширять линейку не планируют.

Палитра цветов, однако, несколько шире: до 6 различных оттенков, и для запуска выбран бирюзовый (нам повезло занять одну из 2 машин, имевшихся для тестирования). Версии, как мы говорили в первой части, — 3, с разным уровнем оснащения. Кроме того, для Европы предлагаются 4 специальных пакета декоративных аксессуаров, чтобы сделать автомобиль ещё более эксклюзивным. Следуйте за мной, чтобы почувствовать все ощущения в салоне.

Ощущения за рулём

Едва я уселся в салон, по всему телу побежала приятная дрожь предвкушения. Машина, которая была передо мной, выглядела многообещающе, хотя при запуске нужна необычная последовательность действий: сначала повернуть ключ, чтобы включить контакт, а затем нажать кнопку engine start. Это было непривычно, но и сама машина была необычной.

Я не люблю автомобили с приборной панелью по центру (см. Civic), поэтому пока претензий не было. Большой круг в центре привлекал моё внимание; это был не спидометр, а тахометр. Скорость цифровая и выводится внутри. Это напомнило мне о том особенном Abarth 500, по которому я так скучаю. Современный и футуристичный облик, японский бренд, похоже, этого добился.

Ощущение педали сцепления меняется в зависимости от активного режима движения. К педали было непросто привыкнуть. В режимах Econ и Normal она становится мягче, а в Sport раскрывает весь свой характер. Приборная панель в первых двух режимах зелёная, а в последнем — постоянно красная (позже объясню почему). Машина в первых режимах мягкая, а в спортивном — очень норовистая.

Механическая коробка на 6 ступеней — первая в мире такая на гибриде любой марки; это ещё один пример инноваций. Лично мне это нравится для экономии топлива и снижения выбросов, хотя 2–3 года назад представить, что с таким объёмом и мощностью кто-то поставит такую коробку, было немыслимо. Рычаг приятен на ощупь, но передачи иногда включаются с усилием, точности не хватает. Возможно, дело в обкатке, хотя на машине уже было более 2000 километров.

3 режима движения позволяют менять поведение автомобиля в ряде аспектов: рулевое управление, отклик двигателя, помощь IMA и климат-контроль. Разумеется, в самом экономичном режиме всё работает на минимальный расход, а удовольствие от вождения отходит на второй план, тогда как в режиме sport всё происходит наоборот. Одна и та же машина — три совершенно разных характера. Кто бы мог подумать несколько лет назад?

Центральный круг становится красным в спортивном режиме, тогда как в двух других он зелёный; кроме того, если не переключить передачу в течение 4 секунд после рекомендации на приборной панели, он меняет цвет с зелёного на синий. Как я уже говорил, в спортивном режиме он не меняется: он понимает, что водитель хочет выжать передачи до предела. Педаль газа меняется кардинально — это ощущается сильнее всего, наряду с откликом мотора. Должен сказать, что это режим, которым я пользовался больше всего, и он действительно меня приятно удивил: агрессивность превосходная. В городе — экономичный, на трассе — спортивный.

У спортивного автомобиля обязательно должен быть характерный звук мотора. У CR-Z он есть: характерный звук, который заставляет многих обернуться. Он действительно удачно выполнен и не уступает мотору большего объёма и мощности. Минус — отсутствие заднего глушителя; при первом взгляде на машину это снова вызывает недоумение, поскольку его нигде не видно.

Мотор очень быстро набирает обороты, но так же быстро и «задыхается». Это не гоночный автомобиль, хотя он свою роль выполняет: это гибридная смесь спортивности (но не скорости) и экологичности, с very удачным симбиозом. Максимальная скорость — 200 км/ч, разгон до 100 с места — за 9,9 секунды, при совокупном максимальном крутящем моменте 174 Нм в диапазоне 1000–1500 об/мин. Соответствует нормам EURO5 и выбрасывает 117 г/км, поэтому не платит регистрационный налог.

Безопасность такая же, как у других автомобилей этого сегмента: 6 подушек безопасности, ESP, ABS с помощью при торможении, электронное распределение тормозных усилий и даже Hill Holder. Последний я не смог опробовать, поскольку Нидерланды — страна абсолютно плоская, и ни одного подъёма там не было, но электродвигатель свою функцию выполнил безупречно. Это первый автомобиль марки с дневными ходовыми огнями на светодиодах, очень похожими на Audi.

О расходе топлива говорить объективно сложно, поскольку мы проехали на машине всего около 70 километров, хотя в смешанном режиме с приблизительным расчётом получили 6,4 литра. В частичных замерах мы ни разу не опустились ниже 5,4 литра — ровно на литр выше официальной цифры. Я не сомневаюсь, что это возможно, но добиться расхода ниже 5 литров действительно трудно.

Хотя в Испании машина появится на Мадридском автосалоне 20 мая, начало продаж запланировано на 6 июня, при этом ожидается продажа 1200 единиц в Испании и 20 000 по всей Европе. Цены я нахожу несколько завышенными, и, конечно, они рассчитаны на людей со средним и выше среднего достатком:

• Sport: 21 900 евро
• GT: 23 400 евро
• GT plus: 25 200 евро

Сравнивать с Insight мы не можем, поскольку сегменты совершенно разные, а оснащение и сам автомобиль стоят выше него, хотя практичность первого всё же выше, в первую очередь за счёт внутреннего пространства. Тем не менее можно воспользоваться программой 2000E и субсидией в 1000 евро на покупку экологичного автомобиля, которая вычитается из официальной цены и делает покупку ещё привлекательнее.