电动汽车使用电池作为动力来源驱动行驶。这种行驶可以借助内燃机辅助（混合动力 HEV 和插电式混合动力 PHEV），也可以仅依靠电力（纯电动 EV）。
2020 年被视为”电动元年”，各大品牌都将推出电动产品，标志着向电动时代的转型开始，原因包括品牌的战略押注、社会对气候变化的日益关注，以及市政府和政府不断出台限制高污染车辆的法规。
Como preludio a los “millones” de coches eléctricos que poblarán algún día las carreteras de los cinco continentes, en Gran Bretaña han querido adelantarse. El ministro de transporte británico ha propuesto los 128 km/h de velocidad máxima en sus carreteras, solamente para los coches eléctricos. El trasfondo de esta noticia es que tiene dos caras: […]
Sabido es que uno de los obstáculos que la gente ve a comprarse un coche eléctrico es el tiempo que puede tardar un paquete de baterías en cargarse, un proceso que demora hasta 8 horas en las condiciones más favorables. Evidentemente si pudiéramos lograr que un coche eléctrico se cargara en pocos minutos, hoy estaríamos […]
Después de tantos contratiempos con el Pininfarina B0, al fin Pininfarina y el creador del pequeño eléctrico, el grupo francés Bolloré, han comenzado a sacarle provecho al modelo, comenzando el programa de pruebas de car sharing en París, desde el 2 de octubre. La idea es bastante simple. Por una suscripción mensual podrás recoger un […]
显然，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）说Nissan是全球纯电动汽车的第一大厂商，这话没错。但在目前这个阶段，要做到这一点并不难，因为它是市场上唯一的纯电动汽车，销量或多或少具有代表性。 如果说几个月前的估计显示，Leaf 在全球的销量已接近 10,000 辆，那么这个数字最近几天似乎又增长了 50%，据估算目前全球销量已超过 15,000 辆。 这自然会让人拿它与Toyota普锐斯（Prius）进行比较，后者是另一款在替代能源领域的畅销车型。普锐斯上市第一年销量并不高，但到今年年初，自1997年推出以来，其累计销量已达到三百万辆。 后一点让人可以推测，一旦“电动化”在汽车行业真正站稳脚跟，Leaf 终有一天会在全球范围内引发轰动。但普锐斯至少可以用汽油行驶很多公里，而 Leaf 在日常使用中续航非常有限，这也是纯电动车销量迟迟未能起飞的原因之一。 也许再过一两年，我们谈论 Leaf 时就会把它当作一种全球性现象。但就目前而言，它仍只是一个新奇的玩意儿。
10月6日至8日，这场面向专业人士、专注于西班牙替代出行方案的展会在卡斯蒂利亚-莱昂大区的这座城市举办了第三届。Highmotor杂志前往现场，以了解这些举措取得了多大进展、参展商带来了哪些新品，以及未来几年的行业前景。 在西班牙推广和普及电动汽车的口号我们早已耳熟能详。而行政部门、地方政府以及能源行业企业也在为此出力，同样不是什么新鲜事。真正关键的是整个进程目前的实际状况：结论是，进展相当有限，前景也不太乐观。下面我们来梳理一下相关各方不断被绊住的那些”绊脚石”。 谁来迈出第一步？ 这是巴利亚多利德展会本届技术论坛上多位发言人共同的抱怨。尽管大家都能倒背如流地说出电动出行在西班牙将带来的好处，但并非人人都（甚至并非人人眼下都能）清楚，在推进电动汽车融入出行体系时应该按照怎样的顺序、以何种方式作出反应。 卡斯蒂利亚-莱昂大区政府工业与技术创新总局局长卡洛斯·马丁·托巴利纳呼吁私营机构多出一份力，因为目前公共部门没有那么多可用预算。他还指出，要让市场相信这类汽车的优势，就必须看到充电基础设施正在推进、必要的服务即将到位，并且要提供清晰的信息——而这些不能仅靠行政部门单独完成。 奔驰西班牙轻型商用车业务总监罗贝托·雷东多·弗雷斯尼约则把球又踢回给了行政部门。他表示，恰恰是这些将决定消费者是否信服的举措，要取决于公共行政部门。制造商正在研发日益先进、更能适应公民真实需求的替代出行技术。然而，如果基础设施不向前推进，如果相关服务不向公众推广，如果其他参与方看不到这一进程的长期盈利前景，这些技术也难以发挥作用。 协议中的分歧 除此之外，无论是私营还是公共层面，在可持续出行的若干关键问题上缺乏共识，这也于事无补。例如，卡洛斯·马丁本人就指出，卡斯蒂利亚-莱昂大区在推行电动汽车推广计划时，将沿用西班牙政府所采用的同一套标准，因为各自治区各自制定完全不同的规则毫无意义。这种趋势将对企业和公众都不利，因为它会削弱人们对整个进程的信心。对此，西班牙”零排放”计划负责人哈维尔·雷东多作了补充，他强调有必要”稳定电动出行的激励政策”，并且要求这些政策在全国范围内保持统一。 至于制造商尚未完成的任务，仍需等待各方就电动汽车充电插头的通用标准达成一致。正如我们上个月在Highmotor中所提到的，各品牌似乎并不急于解决这一重要问题，这将继续抑制个人购买此类车辆的意愿。事实上，施耐德电气等充电桩制造商本身也对这种状况感到无奈，并清楚地认识到，由于这种插头乱象，要吸引普通大众购买这些设备，远不如吸引企业那么容易。 信息匮乏 本次活动中的大多数参展商、发言人及其他参与方都认同这一点。在西班牙，关于可持续出行的宣传科普工作仍有大量事情要做。而且不仅要面向消费者，也要面向企业和车队，因为它们将是推动环保汽车融入出行体系的最重要力量。 所幸，在这一领域已经迈出了重要步伐。隶属于西班牙工业与商贸部的能源多元化与节约研究所（IDAE）早前创建了MOVELE计划官方网站。该网站每日更新，用户可以在上面查到西班牙市场上有哪些电动汽车、充电桩位于何处，以及购车补贴有哪些、如何申领。此外，像本届巴利亚多利德展会这样的活动，也是面向企业和车队的极佳信息来源，他们在这里可以找到各种解决方案，以按照自身需求购买和维护电动汽车。 相比之下，目前汽车品牌面向大众的推广略显平淡。在环保产品宣传推广方面投入最多的品牌包括Nissan（其LEAF巡回活动几周前已在我国启动，继巴塞罗那之后，将于10月前往马德里，随后再到塞维利亚、毕尔巴鄂或巴利亚多利德）、（其网站上的零排放空间）以及Smart（其为推广Fortwo Electric Drive而开展的国际路线活动，以及其官方网站）。 市场低迷 电动汽车的销售至今未能如预期那般迅速启动，这是整个欧洲都存在的现象。但在西班牙的情况下，形势更为严峻，而且短期内也不太可能改观。不过需要注意的是，我国存在一系列条件，使这类车辆更难出现在街头。 正如西班牙城市气候网络技术人员爱德华多·佩尼亚·冈萨雷斯所言，电动车型供应的增加比其他国家更晚到来，这取决于各品牌的商业策略。再加上国家经济形势较之欧盟其他国家更为艰难，结果是消费者对于购买一辆即使有补贴仍明显更贵的汽车是否划算，持非常怀疑的态度。 再过两三年，这一障碍或许会逐渐消退，因为恰恰是现在，各大制造商都在争相推出自家的电动汽车。届时将有适合各种钱包的选择，投入成本也会更低，消费者能更快地看到回报。此外，这些车辆大多将具备足以满足城市及城郊出行需求的续航里程，因此这一参数也不会再带来太多困扰。在巴利亚多利德展会展出的车型中，并没有什么新品首发，但它们表明，与去年相比，西班牙的电动车型阵容在数量和质量上都有了明显提升。事实上，其中还有两款西班牙本土制造的车型：奔驰Vito E-Cell和雷诺Twizy。不过，日产LEAF才是最符合中档车需求的选择——其性能、舒适性以及150公里续航都十分出色，目前享受补贴后售价为29,950欧元。雪佛兰Ampera没有参展，它将于今年年底上市，在政府补贴之后价格约高出7,000欧元，其优势在于配备辅助热力发电机，续航可达500公里。 另一个阻碍可持续出行普及的因素，是公众认为充电桩数量不足。这是IDAE开展的一项调查所反映的情况。该研究所交通部门负责人胡安·路易斯·普拉·德拉罗萨在技术论坛上介绍了原MOVELE项目的成果：该项目在西班牙建成了目前的600个充电点。IDAE所长阿方索·贝尔特兰在6日星期四的第一场报告中表示，到2012年，这一数字将增至1,000个。来自汽车安全技术研究基金会（FITSA）的观点更为直接，其代表、西班牙电动汽车论坛（Foreve）主席兼秘书长奥古斯丁·阿拉贡·梅萨出席了巴利亚多利德展会。他认为，民众需要认识到，最合理的做法是在家中夜间充电，因为那里已经有插座，无需等待安装充电桩。不过，鉴于西班牙的电线并不匮乏，要在更多停车场、公共建筑以及民众日常路线的其他地点增设插座也并不复杂。因此，这是一个影响相对有限的不利因素，并且很快就会彻底消失。 结论 尽管在这些种种情况下，未来看起来仍有些黯淡，但别无选择，只能克服这些困难。几年之后，电动汽车将成为城市出行的组成部分，无论是出于地方、国家或国际层面的环保法规，还是出于公众自身的环保意识。虽然其缺点正在逐步得到解决，正如前文所述；尽管经济危机的阴云仍笼罩着这场交通变革，但不能忘记，它同样将给汽车行业带来必要的刺激，并将在配套产业中创造就业岗位。 关键在于，在找到最终解决方案之前，必须将未来设想为替代能源并存的局面，这是罗贝托·雷东多在技术论坛上指出的。不仅有电力，还有压缩天然气或液化石油气，它们的推广更为简便、迅速。它们同样受制于加气站数量不足的问题，但Cepsa和Repsol等公司正在将网络向整个半岛扩展。唯一无法被纳入这一格局的，是仅以单一能源运行的汽油或柴油车型，因为这类车最多只能以混合动力（无论是否可外接充电）的形式存在。尤其是欧盟将在不到五年内要求希望在欧洲销售产品的汽车制造商满足其低排放要求。 在西班牙，可持续出行的理想不会在一夜之间实现。然而，巴利亚多利德展会上与会各方普遍受到的”当头棒喝”，让变革似乎比以往更接近。更多的供给、为需求提供更多信息，以及行政部门的各项措施，有望在中期内见效。接下来就要看，在西班牙为时已晚之前，企业、车队和消费者能否及时作出回应。 图片 | 吉列尔莫·阿尔纳尔
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据中国政府汽车产业部门的一些文件泄露消息，Volkswagen正准备推出其子品牌Tantos，它将作为主品牌的卫星品牌，在中国销售纯电动汽车。 显然，最有可能配备电动动力系统的是Lavida，预计年产量将达到10,000辆。 Tantos Lavida电动版是与FAW合作打造的，后者还推出了VolkswagenBora电动版，以Kaili Bora的名称销售。 鉴于推出一款与燃油版相似的车型将有助于提升初期销量，且无需大量研发投入，Volkswagen不会对Lavida的外观进行任何改动。
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