أبارث جراندي بونتو إيسيسي 1.4 16V T-Jet 180 حصان، تجربة (الجزء الأول)

أيها المجوس الأعزاء:

في العام الماضي كنت مطيعاً جداً، ولذلك أعتقد أنني أستحق أبارث جراندي بونتو إيسيسي. إنها سيارة مصممة للمنافسة، لكنني أعدكم بألا أسابق بها، ومهما كلفني الأمر، سأحترم الحدود القانونية. في الحلبات، وهي بيئتها الطبيعية، سأستمتع بها كثيراً. عندما جربتها أعجبتني كثيراً، ولهذا أريد أن أواصل الاستمتاع بقيادتها.

هكذا كانت رسالتي إلى المجوس ببساطة، لكنهم للأسف ردوا عليّ بأن الأزمة قائمة وأنهم لا يستطيعون إيصالها إليّ. ومع ذلك، وعدوا بأنه في العام القادم، إن واصلت كوني مطيعاً بهذا القدر، سيمرون على أحد متاجرهم لطلبها. في الأثناء، آمل ألا تفارقني لدغة العقرب وأن أمنحكم على الأقل جزءاً صغيراً من المتعة عبر هذه التجربة بما فعلته أنا. إذا كانت أبارث 500 قد فاجأتني، فإنني لا أجد كلمات لوصف هذه.

المحرك والأداء

من مميزات المحركات صغيرة السعة ذات القدرة العالية أنه بأدنى ضغطة على دواسة الوقود تنطلق حرفياً كالقذيفة. إن لم تكن قادراً على التحكم في قوة قدمك وضبطها، فالمفاجأة مضمونة. أؤكد لكم أنني رغم توقعي لشيء غير عادي، فقد فاجأتني قدرة التسارع التي تمتلكها. بل إنني اضطررت لإجراء اختبار التسارع من 0 إلى 100 لأتحقق من أن المدة 7.5 ثوانٍ (وقد سجلت أنا رقماً أعلى بطبيعة الحال) وأن أثق في الرقم الرسمي. للوصول إلى هذه السرعة يلزم تغيير السرعة حتى الثالثة. ولو كان مدى الترس الثاني أطول، لأمكن الاقتراب من 7 ثوانٍ.

المحرك المركب فيها هو نفسه الموجود في ألفا ميتو بقدرة 120 حصاناً، ونسخة ملتيإير بقدرة 135 حصاناً وأبارث 500. وهو أيضاً نفسه الموجود في أبارث جراندي بونتو بدون حزمة إيسيسي. أما وحدة التحكم الإلكترونية فهي ما يتغير، إذ تصل في هذه الحالة إلى أقصى قدرة هي 180 حصاناً عند 5750 دورة في الدقيقة. وسرعتها القصوى 215 كم/ساعة.

يبلغ العزم الأقصى 270 نيوتن متر عند 3000 دورة في الدقيقة (مع تفعيل وضع سبورت)، ويمكن التمييز بين مرحلتين للتسارع: واحدة حتى الوصول إلى هذا الرقم وأخرى بعد تجاوزه. إنه مذهل التغيير في ضغط التوربو، وفي بعض الأحيان شعرت بأن السيارة تنزلق من الجزء الخلفي؛ ولولا نظام الثبات، لكان الانقلاب شبه مضمون. ورغم أن اللون الأحمر في عداد الدورات يبدأ عند 6500، فإن الحقن لا ينقطع حتى عند 7000 بفضل وحدة التحكم.

تركب علبة تروس يدوية بست سرعات (وكان من الممكن أن تكون ناقلاً متسلسلاً من نوع Selespeed) وتتصرف بشكل ممتاز. إنها سريعة وذات تبديل قصير ومرنة جداً، لدرجة أنه يمكن دفعها إلى أقصى حد لاستخلاص كل شيء، كما يمكن القيادة بهدوء والاستمتاع بالقيادة بالقدر نفسه.

أما السلوك على الطريق فهو، كما هو متوقع، ممتاز بكل بساطة. المرور في المنعطفات سريع للغاية، ويلزم الدخول إليها بتهور شديد حتى تنحرف السيارة قليلاً عن مسارها. وبمجرد أن تفقدها توازنها، يعيدها نظام الثبات إلى مكانها. إنه أمر صعب حقاً أن تضع هذه السيارة في موقف حرج.

من الأشياء التي كنت متلهفاً لتجربتها ضوضاء المقصورة عند السرعات العالية -وعندما أقول عالية أعني 150 كم/ساعة على العداد-. لقد فاجأتني بشكل سار، إذ بالكاد يتسرب أي صوت أو تيار هواء عبر الهيكل الذي لم يمس تقريباً مقارنة بالطراز القياسي. وهذا يعني أن الطراز القياسي لا يعاني أيضاً من ضوضاء كبيرة على الطريق السريع. وأستطيع أن أؤكد أن سيارة ستيلو Fiat بها ضوضاء مزعجة.

عند الصعود إلى متن السيارة، أول ما يلفت الانتباه هو المقاعد المحيطة بالجسم. يصعب الخروج من بينها، رغم أن ذلك ليس مستحيلاً. ليست عريضة، بل ضيقة إلى حد ما، وقد تصبح غير مريحة في الرحلات الطويلة. وهذا ثمن يجب دفعه مقابل الاستمتاع بالمنعطفات. وأراها مناسبة لخصائص السيارة.

تتضمن حزمة إيسيسي في تعديلها نوابض أمامية وخلفية منخفضة تجعلها لوحاً حقيقياً، وأتحدث هنا بالمعنى الحرفي. إنها غير مريحة بالفعل، وأحياناً، عند المرور فوق المطبات التي باتت منتشرة في القرى والمدن، قد تتعرض لبعض المتاعب إن لم تنتبه. كما تُلاحظ عدم انتظام الأرضية داخل المقصورة بأدنى حركة. ومما لم يعجبني أنه بعد أن تقطع السيارة مسافة معينة، تضعف النوابض وتفقد فعاليتها.

الفرامل هي إحدى أكبر مزايا السيارة وتستحق إشارة خاصة. وهي كذلك مختلفة عن تلك المركبة في الطراز القياسي بدون حزمة إيسيسي. إنها من علامة بريمبو، ومن خصائصها أنها، إلى جانب كونها أقراصاً مثقوبة في العجلات الأربع، فإن أقراص الفرامل الأمامية عالية الأداء، أي أنها تتحمل الحرارة بشكل أفضل وتكون أكثر فعالية في نطاقها الأمثل. وأجرؤ على القول إنها الأكثر فعالية بين كل ما جربناه. لكن لها عيباً صغيراً هو أنها حساسة للغاية. في المدينة قد تكفي لمسة خفيفة لإيقاف السيارة، وهذا ما يجعلها جيدة للفرملة الطارئة، لكنها للاستخدام اليومي مبالغ فيها.

وإن كان هناك ما يثير الدهشة فهو الاستهلاك الذي سُجل خلال التجربة. كان المتوسط على الطريق السريع 5.4 لترات لكل 100 كم بينما الرسمي هو 5.3 لترات. ولكل شيء تفسيره: عندما يدور المحرك بسرعة منخفضة (لم نجرِ التجربة عند 150 كم/ساعة)، فإن السرعة السادسة لمحرك صغير السعة بالكاد تجهده، ولذلك يصل الاستهلاك إلى مستوى أدنى حتى من أبارث 500، والسبب هو علبة التروس بالتحديد. ففي تلك السيارة لا يؤثر الوزن بالقدر الكافي لخفض الاستهلاك.

الزر السحري: Sport Boost

على عكس ما حدث في أبارث 500، لم يكن الفرق في هذه الحالة واضحاً بين وضع قيادة عادي ووضع سبورت، لكن كانت هناك فروق واضحة. أحدها الاستهلاك والآخر التسارع، وتغييرات أخرى أقل وضوحاً لكنها مهمة مع ذلك.

لا يتجاوز الاستهلاك 10% من الفرق بين الوضعين (في أبارث 500 كان 11.1%)، وكانت القراءات أكثر تقارباً عند السرعة الثابتة. أما التسارع، كما يمكن استنتاجه، فلا يشهد فرقاً كبيراً أيضاً، رغم أن الاختلاف الأوضح يظهر عند التسارع في الوضع العادي دون تغيير قوة الضغط على الدواسة، ثم التحويل إلى وضع سبورت. وتعديلات التوجيه ملحوظة بشكل معقول، إذ يكون التوجيه ليناً جداً في حالة الوضع العادي. ولولا ذلك لاستخدمت هذا الوضع أكثر.

الفرق الدقيق الأخير، وإن لم يكن جديداً، هو أنه في وضع سبورت يمكن الإحساس بضغط التوربو بشكل أوضح عبر مقياس الضغط الرقمي الظاهر في لوحة العدادات. وأقول إنه ليس جديداً لأن الوضع d في ألفا ميتو يتيح هذا الخيار أيضاً. والفرق؟ في أبارث جراندي بونتو إيسيسي ترى بأجزاء من الثانية كيف بلغ ضغط التوربو أقصاه. مذهل حقاً.

الجزء التالي لا يُفوَّت على الإطلاق. سنتحدث عن التصميم الخارجي والداخلي. أود أن أعطيكم فكرة، لكنني سأتركم في ترقب أكبر مما أنتم عليه، وأفضل أن أدعوكم لتتابعوا معنا. لن تخيبكم السيارة.

تحية إلى داود، الذي خمّن السيارة بتشطيبها وكل شيء. يا لعينه الحادة!

التجربة | الجزء الثاني والجزء الثالث

الصور | خافي فيسينتي وخورخي روبيو