Abarth Grande Punto Esseesse 1.4 16V T-Jet 180 CV, prova (parte I)

Cari Re Magi:

L’anno scorso sono stato molto bravo e per questo credo di meritarmi l’Abarth Grande Punto Esseesse. È un’auto da competizione ma prometto di non correre con lei e, per quanto mi costi, di rispettare i limiti di legge. Nei circuiti, il suo habitat naturale, mi divertirò un mondo con lei. Quando l’ho provata mi è piaciuta moltissimo e per questo voglio continuare a goderne guidandola.

Questa è stata semplicemente la mia lettera ai Re Magi, ma purtroppo mi hanno risposto che c’era la crisi e che non potevano farmela arrivare. Ciononostante, hanno promesso che l’anno prossimo, se continuerò a essere così bravo, passeranno da uno dei loro negozi per ordinarla. Nel frattempo, spero che la puntura dello scorpione non mi abbandoni e che possiate godervi almeno una piccola parte di ciò che ho vissuto io con questa prova. Se l’Abarth 500 mi aveva sorpreso, per questa non trovo parole.

Motore e prestazioni

Una delle caratteristiche dei motori di piccola cilindrata con molta potenza è che, al minimo tocco sull’acceleratore, scattano letteralmente come uno sparo. Se non si riesce a controllare e dosare la forza del piede, lo spavento è assicurato. Vi posso assicurare che, sebbene mi aspettassi qualcosa di fuori dal comune, mi ha sorpreso la capacità di accelerazione. Anzi, ho dovuto fare la prova di accelerazione da 0 a 100 per verificare che erano 7,5 secondi (ovviamente io ho ottenuto un valore più alto) e fidarmi del dato ufficiale. Per raggiungere questa velocità è necessario salire fino alla 3ª marcia. Se il rapporto della 2ª fosse più lungo, potrebbe avvicinarsi ai 7 secondi.

Il motore è lo stesso dell’Alfa Mi.To da 120 CV, di quello della versione MultiAir da 135 CV e dell’Abarth 500. È anche lo stesso dell’Abarth Grande Punto senza il kit essesse. Cambia invece la centralina, che in questo caso raggiunge il massimo di 180 CV a 5.750 giri/min. La sua velocità massima è di 215 km/h.

La coppia massima di 270 Nm si raggiunge a 3.000 giri/min (con la modalità sport attivata) e si distinguono due fasi di accelerazione: una fino a raggiungere quel valore e un’altra dopo averlo superato. È brutale il cambio di pressione nel turbo e in alcune occasioni ho sentito che l’auto tendeva a sbandare dal retrotreno; se non fosse per il controllo di stabilità, un testacoda sarebbe quasi certo. Nonostante il contagiri segni la zona rossa a 6.500, l’iniezione non si interrompe nemmeno a 7.000 grazie alla centralina.

Monta un cambio manuale a 6 marce (la versione con pinne sarebbe un sequenziale tipo Selespeed) che si comporta in modo eccellente. È veloce, con corsa corta e molto elastico, al punto che si può spingere a fondo per sfruttarlo al massimo oppure guidare con calma godendo ugualmente della guida.

Il comportamento, come non poteva essere altrimenti, è semplicemente eccellente. La percorrenza in curva è davvero rapida ed è necessario entrare molto al di fuori del controllo perché si muova leggermente dalla traiettoria. Una volta destabilizzata l’auto, il controllo di stabilità la riporta al suo posto. È davvero difficile mettere in difficoltà la vettura.

Una delle cose che avevo più voglia di provare era il rumore dell’abitacolo a velocità elevate -quando dico elevate intendo 150 km/h sul tachimetro-. Mi ha sorpreso piacevolmente, perché quasi nessun rumore o flusso d’aria penetra nella struttura che è stata modificata poco rispetto al modello di serie. Questo fa supporre che anche il modello di serie non abbia grandi rumori in autostrada. Posso assicurare che la Fiat Stilo invece ha rumori fastidiosi.

Quando saliamo a bordo, la prima cosa che colpisce sono i sedili avvolgenti. È difficile uscire dal loro abbraccio, anche se non impossibile. Non sono larghi, anzi piuttosto stretti, e possono diventare scomodi sui lunghi percorsi. È il prezzo da pagare per divertirsi in curva. Li trovo adeguati alle caratteristiche dell’auto.

Il kit essesse comprende molle anteriori e posteriori ribassate che la rendono una vera tavola, e lo dico alla lettera. È certamente scomoda e a volte, passando sui dossi tanto di moda nei paesi e nelle città, se si è distratti si può avere qualche inconveniente. Anche le irregolarità del terreno si avvertono subito nell’abitacolo. Una cosa che non mi è piaciuta è che, dopo aver percorso un po’ di strada per un certo periodo, le molle si indeboliscono e perdono efficacia.

I freni sono un’altra delle grandi qualità dell’auto. Meritano una menzione a parte. Sono anch’essi diversi da quelli di serie, senza il kit esseesse. Sono di marca Brembo e la loro peculiarità è che, oltre ad avere dischi forati su tutte e quattro le ruote, le pastiglie anteriori sono ad alte prestazioni, cioè resistono meglio alle temperature e sono più efficaci nel loro intervallo ottimale. Oserei dire che sono i più efficaci di tutti quelli che abbiamo provato. Hanno un piccolo difetto: sono molto sensibili. In città, con un leggero tocco possono arrestare l’auto, cosa che li rende ottimi per le frenate di emergenza, ma per l’uso quotidiano è eccessivo.

E se c’è da stupirsi di qualcosa, è del consumo ottenuto durante la prova. La media in autostrada è stata di 5,4 litri ogni 100 km, contro il dato ufficiale di 5,3 litri. Tutto ha la sua spiegazione: quando il motore gira a basso regime (non abbiamo fatto la prova a 150 km/h), la 6ª marcia su un motore di piccola cilindrata lo fa lavorare appena, per cui il consumo risulta persino inferiore a quello dell’Abarth 500, proprio grazie al cambio. In quella, il peso non incide abbastanza da ridurre il consumo.

Il pulsante magico: Sport Boost

Al contrario di quanto accadeva nell’Abarth 500, in questo caso la differenza tra la modalità di guida normale e quella sport non era così netta, ma c’erano chiare differenze. Una era il consumo e l’altra l’accelerazione, insieme ad altri cambiamenti meno evidenti ma comunque importanti.

Il consumo non supera il 10% di differenza tra una modalità e l’altra (nell’Abarth 500 era dell’11,1%) e i valori sono stati più simili a velocità costante. L’accelerazione, come si può dedurre, non presenta differenze così marcate, anche se la sensazione più evidente si ha accelerando in modalità normale senza cambiare la pressione sul pedale, e passando poi alla modalità sport. Le regolazioni dello sterzo sono sensibilmente diverse: sterzo troppo morbido nel caso della modalità normale. Se non fosse stato per questo, avrei usato più spesso questa modalità.

L’ultima differenza sottile, anche se non nuova, è che in modalità sport si percepisce ancora di più la pressione del turbo grazie al manometro digitale presente nel quadro strumenti. Dico che non è una novità perché anche nella posizione d dell’Alfa Mi.To è disponibile questa opzione. La differenza? Sulla Abarth Grande Punto Esseesse si vede in frazioni di secondo quando viene raggiunta la pressione massima del turbo. Davvero incredibile.

La prossima parte è imperdibile. Parleremo del design esterno e interno. Vorrei anticiparvi qualcosa, ma vi lascio con la curiosità e preferisco invitarvi semplicemente a passare di qui. Non vi deluderà (l’auto).

Un saluto a David, che ha indovinato l’auto con allestimento e tutto. Che occhio!

Prova | Parte II e Parte III

Foto | Javi Vicente e Jorge Rubio