Abarth Grande Punto Esseesse 1.4 16V T-Jet 180 CV, teste (parte I)

Caros Reis Magos:

No ano passado fui muito bom e por isso acho que mereço o Abarth Grande Punto Esseesse. É um carro para competição, mas prometo não correr com ele e, por mais que me custe, respeitar os limites legais. Nos circuitos, o seu habitat natural, vou divertir-me imenso com ele. Quando o experimentei gostei muito e por isso quero continuar a desfrutar de conduzi-lo.

Assim tão simples foi a minha carta aos Reis Magos, mas, infelizmente, responderam-me que havia crise e que não podiam fazê-la chegar até mim. Ainda assim, prometeram que no próximo ano, se eu continuar a ser assim tão bom, passarão por uma das suas lojas para o encomendar. Entretanto, espero que a picada do escorpião não me abandone e que vos faça desfrutar, pelo menos, de uma pequena parte com o teste do que eu fiz. Se o Abarth 500 me surpreendeu, em relação a este não tenho palavras.

Motor e desempenho

Uma das coisas que os motores de pequena cilindrada com muita potência têm é que, ao mínimo toque no acelerador, arrancam literalmente disparados. Se não fores capaz de controlar e medir a força do pé, o susto está garantido. Posso assegurar-vos que, embora já esperasse algo fora do comum, me surpreendeu a capacidade de aceleração que tem. Mais ainda, tive de fazer o teste de aceleração de 0 a 100 para verificar que eram 7,5 segundos que demorava (obviamente, eu obtive um valor maior) e confiar no valor oficial. Para atingir esta velocidade é necessário mudar até à 3.ª velocidade. Se o desenvolvimento da 2.ª fosse mais longo, poderia aproximar-se dos 7 segundos.

O motor que monta é o mesmo que o do Alfa Mi.To de 120 CV, o da versão MultiAir de 135 CV e o Abarth 500. É também o mesmo que o do Abarth Grande Punto sem o kit essesse. Em contrapartida, a centralita é o que muda, chegando neste caso ao limite de 180 CV obtidos às 5.750 rpm. A sua velocidade máxima é de 215 km/h.

O binário máximo de 270 Nm atinge-se às 3.000 rpm (com o modo sport ativado) e podem distinguir-se duas fases de aceleração: uma até chegar a esse valor e outra depois de o ultrapassar. É brutal a mudança de pressão no turbo e, por vezes, senti que o carro se ia pela traseira; se não fosse pelo controlo de estabilidade, o despiste estaria quase garantido. Apesar de no conta-rotações a zona vermelha começar nas 6.500, a injeção não corta nem às 7.000 graças à centralita.

Monta uma caixa de velocidades manual de 6 velocidades (a alavanca seria uma sequencial tipo Selespeed) que se comporta de forma excelente. É rápida, de curso curto e muito elástica, tanto que se pode levar ao limite para tirar o máximo partido como conduzir com calma desfrutando igualmente da condução.

O comportamento, como não podia ser de outra forma, é simplesmente excelente. A passagem em curva é realmente rápida e é preciso entrar muito descontrolado para que se desvie ligeiramente da trajetória. Uma vez conseguido desestabilizar o carro, o controlo de estabilidade volta a colocá-lo no seu lugar. É realmente difícil colocar o carro em apuros.

Uma das coisas que mais vontade tinha de experimentar era o ruído do habitáculo a velocidades elevadas (quando digo elevadas, refiro-me a 150 km/h no conta-quilómetros). Surpreendeu-me agradavelmente, pois quase não entra nenhum som nem corrente de ar pela estrutura, que está praticamente intacta em relação ao modelo de série. Isto pressupõe que o modelo de série também não tem grandes ruídos em autoestrada. Posso garantir que o Fiat Stilo tem ruídos incómodos.

Quando nos sentamos no carro, o que primeiro chama a atenção são os bancos envolventes. É difícil sair deles, embora não seja impossível. Não são largos, antes estreitos, e podem tornar-se incómodos em deslocações longas. É o preço a pagar por desfrutar nas curvas. Parecem-me adequados às características do carro.

O kit essesse inclui, na sua modificação, molas dianteiras e traseiras rebaixadas que o tornam uma autêntica tábua, e falo literalmente. É certamente desconfortável e, por vezes, ao passar pelas lombas que tanto proliferam em vilas e cidades, se descuidares podes ter algum percalço. As irregularidades do piso também se sentem no habitáculo ao mínimo. Algo que não me agradou foi que, depois de rodar um pouco durante algum tempo, as molas enfraquecem e perdem eficácia.

Os travões são outra das grandes qualidades do carro e merecem uma menção à parte. São também diferentes dos que equipa de série sem o kit esseesse. São da marca Brembo e a sua particularidade é que, além de serem de disco perfurado nas quatro rodas, as pastilhas de travão dianteiras são de alto rendimento, ou seja, aguentam melhor a temperatura e são mais eficazes na sua faixa ótima. Atrever-me-ia a dizer que são os mais eficazes de todos os que testámos. Têm um pequeno senão: são muito sensíveis. Na cidade, um ligeiro toque pode chegar a parar o carro, o que os torna bons para travagens de emergência, mas, para uso diário, é exagerado.

E se há algo de que nos devemos surpreender é do consumo obtido durante o teste. A média na autoestrada foi de 5,4 litros aos 100 km, quando o oficial é 5,3 litros. Tudo tem a sua explicação: quando o motor gira a baixo regime (não fizemos o teste a 150 km/h), a 6.ª velocidade quase não faz trabalhar um motor de baixa cilindrada, pelo que o consumo chega a ser até inferior ao do Abarth 500, precisamente por causa da caixa de velocidades. Naquele, o peso não influencia o suficiente para reduzir o consumo.

O botão mágico: Sport Boost

Ao contrário do que acontecia no Abarth 500, neste caso a diferença entre um modo de condução normal e outro sport não era tão clara, mas havia diferenças evidentes. Uma delas era o consumo e a outra a aceleração, além de outras mudanças menos notórias, mas igualmente importantes.

O consumo não chega a 10% de diferença entre um modo e outro (no Abarth 500 era de 11,1%) e os registos foram mais equilibrados a velocidade constante. A aceleração, como se pode deduzir, também não tem tanta diferença, embora se note mais quando, acelerando no modo normal e sem alterar a força no pedal, passamos para o modo sport. Os ajustes da direção são sensivelmente notórios, sendo a direção demasiado mole no modo normal. Não fosse isso, teria usado mais este modo.

A última diferença subtil, embora não nova, é que no modo sport conseguimos sentir ainda mais a pressão do turbo através do manómetro digital que aparece no painel de instrumentos. Digo que não é novo porque na posição d do Alfa Mi.To esta opção também existe. A diferença? No Abarth Grande Punto Esseesse vê-se, em milésimos de segundo, como se atinge a pressão máxima do turbo. Realmente incrível.

A parte seguinte não tem desperdício. Falaremos do design exterior e interior. Gostaria de vos adiantar algo, mas vou deixar-vos com a vontade ainda maior e prefiro simplesmente convidar-vos a passar por aqui. Não vos vai defraudar (o carro).

Um abraço para David, que adivinhou o carro com o seu acabamento e tudo. Que olho!

Teste | Parte II e Parte III

Fotos | Javi Vicente e Jorge Rubio