Brabham BT62: algunas claves para entender su rendimiento

Brabham BT62: algunas claves para entender su rendimiento

Escrito por: Antonio Roncero   @roncero_antonio    21 abril 2020     3 minutos

Un repaso a la aerodinámica del Brabham BT62 permite entender por qué es uno de los supercoches más efectivos del mundo en circuito.

Un repaso a la aerodinámica del Brabham BT62 permite entender por qué es uno de los supercoches más efectivos del mundo en circuito.

El Brabham BT62 es un supercoche destinado a su uso en circuito, equipado con un motor V8 atmosférico de 700 CV, y del que se van a fabricar únicamente 70 unidades, como homenaje al 70 aniversario de la marca.

Ahora, una vez que el coche ya ha podido ser conducido por algunos periodistas en el Circuito Mount Panorama –también conocido como Barthurst Motor Speedway–, causando una magnífica impresión por su rendimiento, Brabham nos desvela uno de sus secretos para haber sido calificado por la prensa internacional como “el mejor supercar para circuito del mundo”.

Brabham BT62

También ha sido definido como uno de los coches de su categoría más fáciles de conducir rápido en circuito incluso para pilotos no expertos. Y su principal secreto no es otro que la aerodinámica.

Equilibrio entre resistencia al avance y fuerza descendente

Como veíamos hace poco al analizar la aerodinámica del Porsche 911 Turbo, el principal problema que se encuentran los ingenieros en un coche deportivo de altas prestaciones es conseguir el equilibrio entre la resistencia al avance y la fuerza descendente o “downforce”.

Brabham Bt62 5

Esta última es la responsable de pegar el coche al asfalto, permitiendo una mayor velocidad de paso por curva. Pero para conseguir altos valores de downforce, por lo general, se necesitan apéndices aerodinámicos que empeoran el coeficiente aerodinámico y, por lo tanto, la resistencia al avance e incluso la refrigeración del motor o de los frenos.

Del ordenador a la pista

Los modelos creados en ordenador utilizando la denominada CFD (Dinámica de Fluidos Computacional), permite a los diseñadores estudiar el flujo de aire sobre el vehículo antes de ponerlo en la pista. En esta fase del diseño, los ingenieros pueden ir añadiendo y probando elementos de forma individualizada, comprobando cómo afectan al conjunto.

Aquí, el objetivo es un diseño que primer canalice el flujo de aire, para luego orientarlo a través de la carrocería. En las imágenes puede apreciarse cómo el flujo de aire de baja presión se desplaza alrededor de la carrocería, mientras que las zonas de alta presión en la parte delantera y en la trasera son las que se encargan de generar “downforce”, mejorando la estabilidad.

Brabham Bt62 3

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Otros aspectos importantes son dirigir el flujo de aire de refrigeración justo donde se necesita. Mantener el aire de baja presión en la zona inferior del coche es clave para que no se provoquen levantamientos a alta velocidad, que afectarían a la estabilidad, al no dejar trabajar correctamente a las suspensiones y a los neumáticos.

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Al mismo tiempo, es necesario utilizar el flujo de aire de mayor presión para aprovechar al máximo la fuerza descendente que es capaz de crear la propia carrocería y los alerones. Este flujo también se hace pasar por el radiador a través del capó, desviándolo hacia los laterales. Los vórtices de baja presión generados permiten que el aire fluya por el costado de la carrocería, en vez de pasar hacia la zona de los bajos, lo que impactaría en el funcionamiento del difusor trasero.

El Brabham BT62 frente a sus rivales

Precisamente la zona de baja presión por debajo de la carrocería, completamente carenada, contribuye a que el centro de presión y el centro de gravedad estático del coche favorezcan la estabilidad a alta velocidad del BT62.

Brabham Bt62 4

En concreto, en la siguiente tabla se pueden apreciar algunos de los valores de “downforce” generados por el Brabham BT62 y sus rivales, además de otros datos relevantes. Por ejemplo, además de ser el menos potente, y también el más ligero, el BT62 es capaz de generar una fuerza descendente máxima de 1.600 kg, el doble que un McLaren Senna, por ejemplo, y casi tres veces más que un McLaren P1, soportando fuerzas laterales en curva de hasta 3,5 g.


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