Klassiker mit Geschichte: Citroën CX

In dieser Folge von Klassiker mit Geschichte reisen wir zurück in das Jahr 1974, als Citroën mit dem Verkauf des CX begann, dem Auto, das für manche der letzte echte Citroën war, der letzte Vertreter eines ästhetischen und technischen Niveaus, das die Marke immer ausgezeichnet hatte, bevor sich die französische Marke vollständig in das einfügte, was heute die PSA-Gruppe ist, zusammen mit Peugeot.

Der Citroën CX wurde von Robert Opron entworfen, einer Persönlichkeit, die denjenigen, die nicht in der Designwelt tätig sind, wohl kaum bekannt sein dürfte. Es sei nur erwähnt, dass Opron legendäre Modelle von Renault entworfen hat, wie den Fuego oder den Renault 25, außerdem den letzten Entwurf des Alpine A310 und viele andere von Citroën, wie den GS. Doch zusammen mit einem Design, das in jenen Jahren zu den auffälligsten gehörte, verfügte der CX über die berühmte hydropneumatische Federung, die seit 1953 das Markenzeichen von Citroën war.

Der Citroën CX wurde als Basis für drei verschiedene Karosserievarianten konzipiert: die viertürige Fastback-Limousine, das Kombimodell Station Wagon oder Break und eine verlängerte Limousine auf dem Fahrgestell des Breaks. Ursprünglich plante Citroën, ihn mit Wankelmotoren auszustatten, die schließlich aus Kostengründen verworfen wurden; folglich verwendete der CX die Vierzylindermotoren des DS mit 2 und 2,2 Litern Hubraum, später folgten Einspritzmotoren für das Modell GTI.

Obwohl die Verkaufszahlen gut waren, hinkte die Entwicklung des CX etwas dem Trend jener Jahre hinterher. Außerdem drängte Peugeot bereits auf eine Vereinigung mit Citroën, der die Marke der Chevrons nicht lange widerstehen konnte. So kam es, dass sie sich 1976 mit Peugeot zusammenschloss, woraus das entstand, was wir heute als PSA-Gruppe kennen. Einige sagen sogar, dass die Produktions- und Einführungskosten des CX die eigentlichen Schuldigen dafür waren, dass Citroën sich mit Peugeot verbünden musste.

Zurück zu unserem CX und seinen Varianten: Die Verkäufe liefen gut, obwohl er kein billiges Auto war; in Spanien kostete er 1979 über 1 Million Peseten. Die Jahre vergingen, und der CX musste sich weiterentwickeln. Daher erhielt er 1983 den Turbodieselmotor, der den CX zum schnellsten Diesel Europas jener Zeit machte: 195 km/h Höchstgeschwindigkeit, in Märkten, in denen Diesel begann, als mehr als interessante Option gesehen zu werden. In jenen Jahren kam auch der GTI Turbo mit 220 km/h auf den Markt, der nun die aerodynamischen Fähigkeiten des CX-Designs voll ausnutzte.

Der CX gab es auch in Sondermodellen, wie Krankenwagen und Lastvarianten mit doppelter Hinterachse, die in einigen Teilen Europas eingesetzt wurden. In der verlängerten Version diente er aufgrund seines hervorragenden Fahrkomforts mehreren Staatsoberhäuptern als Limousine.

1985 kam die als CX Serie 2 bekannte Version, die einige Merkmale verlor, die ihn auszeichneten, wie die Federung, die nun härter wurde, und die Stoßstangen aus Metall wurden durch Kunststoffteile ersetzt. Diese Serie konnte die Verkaufszahlen des CX nicht wirklich steigern, und Citroën begann bereits, das künftige Modell zu erahnen, den XM, der kein Citroën im eigentlichen Sinne mehr sein würde, sondern deutlich vom Peugeot 605 beeinflusst wäre.

Quelle: | Club CX, Wikipedia