Essai de la Opel Corsa-e, nous avons conduit le premier pari de Opel parmi les voitures électriques

Approchant les 4 décennies d’histoire et avec plus de 14 millions d’unités fabriquées, la sixième génération de la Opel Corsa apporte sans doute la voiture la plus importante de la marque à l’heure actuelle, et pour ceux qui s’intéressent à l’achat d’une voiture électrique abordable, il s’agit de la Opel Corsa-e, la variante électrique 100 % de la citadine qui vise à populariser l’électricité au sein de la gamme de la marque à l’éclair.

Considérée par le constructeur comme son fer de lance, malgré sa taille contenue, cette citadine n’a cessé de grandir au fil de ses 38 ans d’existence, jusqu’à dépasser, de peu, les 4 mètres de longueur.

De plus, cette voiture revêt une importance particulière pour Opel l’Espagne, car sa fabrication est implantée à Figueruelas, Saragosse, sur la plateforme modulaire CMP du Groupe PSA.

Le dernier arrivé et le plus important

Ces conditions font que la version électrique

partage, hormis quelques détails comme les jantes ou les logos discrets du « e » qui indiquent sa nature électrique, une esthétique pratiquement identique à celle de ses frères équipés de moteurs thermiques.

À tel point qu’à l’arrêt, l’absence du bruit du moteur à combustion trahit le fait que l’exemplaire que nous avons pour cet essai de la Opel Corsa-e est équipé d’un groupe propulseur électrique.

Quoi qu’il en soit, cette voiture ne se contente pas de s’inscrire dans la lignée de ses frères, elle offre aussi à la marque la possibilité de construire ses 3 variantes selon les exigences du marché sans que l’électrique fasse figure d’exception, mais simplement d’une option parmi d’autres. C’est pourquoi cette voiture représente l’ajout d’une option supplémentaire parmi les motorisations possibles, et non une exception.

C’est aussi pour cette raison que, dans le design et la qualité de ses intérieurs, sa configuration de citadine généraliste montre qu’il ne s’agit pas d’une voiture pour les nantis, mais d’une automobile pour quiconque souhaite rejoindre la nouvelle ère de l’automobile électrifiée sans se ruiner.

Par exemple, le combiné d’instruments derrière le volant est numérique sur les Corsa électriques, quelle que soit la finition choisie, car il est possible de choisir entre les équipements tels que la Opel Corsa-e Edition-e ou la Opel Corsa-e Excellence-e.

L’exemplaire que nous avons conduit lors de la prise en main de la Opel Corsa électrique dispose d’un système multimédia simple et intuitif, équipé d’un écran de 10 pouces permettant de gérer tout, de la connectivité à la navigation.

La climatisation peut être réglée de manière numérique ou analogique, car, sous l’écran, on trouve 2 rangées de commandes, sans compter les boutons installés entre les sièges avant qui commandent le frein de stationnement et les 3 modes de conduite, en plus du levier de sélection des vitesses.

Pour revenir aux sensations à bord, avant de prendre la route lors de cet essai de la Opel Corsa-e, depuis le poste de conduite, la possibilité de régler à sa convenance, manuellement, le siège et le volant permet de se positionner comme on le souhaite.

Il en va de même pour le siège du passager, qui bénéficie d’un peu plus d’espace grâce à l’absence de volant et à la distance qui le sépare du tableau de bord, lequel présente, outre les plastiques attendus et habituels, des incrustations laquées qui donnent un peu plus d’attrait à l’intérieur, qui ne se veut pas tape-à-l’œil mais actualisé.

De même, les panneaux de portes, grâce aux surpiqûres claires et à la présence d’un revêtement qui rappelle l’aspect du cuir, offrent une touche de distinction pour une voiture qui cherche à être l’une des plus populaires de son segment et qui recourt entièrement à l’accumulation et à l’utilisation de l’énergie électrique.

Une fois les sièges avant réglés, confortables en ville comme sur les voies rapides, moins pratiques dans une conduite à changements de direction rapides, car ce n’est pas leur objectif ni celui de la voiture, les places arrière sont limitées dans leur espace libre, surtout pour les genoux, lorsque les sièges avant sont positionnés pour une personne de ma taille (1,80 mètre).

Un espace suffisant pour 2 adultes, difficile en temps de pandémie et de contagion aérienne et par contact pour 3, offre de la liberté pour les épaules et la tête lorsque les 2 occupants supposés de la banquette arrière s’installent, et une liberté de mouvement vis-à-vis du toit et du montant C.

Et pour ce qui est de l’espace, bien que les batteries soient placées sous les rangées de sièges, le coffre de la Opel Corsa-e a un volume inférieur à celui de ses frères thermiques, passant de 309 à 267. Cela limite la quantité ou la taille des bagages à transporter, mais il est vrai que, grâce à son bon agencement, il permet de loger sans difficulté les courses de la semaine, une bonne pile de sacs de sport ou une valise de taille moyenne.

Une fois analysés l’esthétique extérieure et l’habitabilité intérieure, commence l’essai de la Opel Corsa-e.

Les sensations au volant d’une Opel Corsa électrique

Je dois reconnaître que, bien que j’aie conduit plusieurs véhicules électriques, cela me surprend toujours de « démarrer » une voiture et de n’entendre rien, à part un léger

sifflement.

Hormis l’absence presque totale d’indices sonores de l’activation du groupe électrique, le combiné d’instruments s’allume et affiche une configuration simple et claire, où les informations sur la vitesse, les indications du GPS et l’autonomie sont les principaux points d’attention.

Une fois la voiture activée par le bouton Start/Stop situé à droite du rayon droit du volant, je sélectionne la D sur le levier et je remarque qu’elle partage l’espace avec la B, le mode de récupération d’énergie le plus incisif , qu’il convient d’utiliser lorsqu’il faut forcer la recharge de la batterie.

Et, concernant la batterie, chargée à fond au départ, elle a une capacité de 50 kWh. La Opel homologue 337 km d’autonomie en mode Normal, le plus équilibré et le plus utilisable des 3 modes disponibles, avec l’Eco et le Sport.

Car, si ce qui distingue cette voiture, outre sa nature électrique, c’est que, parmi les motorisations possibles, la version électrique est la plus puissante. 100 kW ou 136 CV disponibles pour déplacer une voiture plus lourde que ses frères à blocs thermiques, d’environ 300 kg de plus que la suivante en termes de performances, l’essence 1.2 Turbo de 130 CV.

Il est vrai aussi que cette Opel Corsa-e bénéficie d’un « lest » dans son plancher, ce qui abaisse le centre de gravité et, avec la plus grande rigidité en torsion, la rend très agile, surtout en ville.

Peut-être que, malgré une suspension spécifique qui assure le soutien et la sécurité d’une voiture plus lourde que ses frères, je suis surpris qu’elle présente, lors de certains mouvements, une légère sensation de balancement, ce qui est compréhensible pour une voiture qui, bien qu’elle réalise de meilleurs temps en accélération à partir de l’arrêt que la version la plus sportive de la génération précédente, n’est absolument pas destinée à une conduite plus émotionnelle, mais confortable, comme elle l’est effectivement.

Cela ne doit pas induire le lecteur en erreur, car, bien qu’elle présente un certain « lag » ou décalage lorsque l’on sélectionne le mode Sport, la voiture est une fusée en mode Sport. Les 100 kW qu’elle offre alors, alors qu’en mode normal ils se réduisent à 80 et en Eco à 60, le couple disponible, 260, 220 et 180 Nm respectivement, donnent l’impression que, en enfonçant à fond l’accélérateur, la voiture dispose d’une puissance supérieure à celle qu’elle est capable de transmettre à l’asphalte.

Sur voie rapide, on peut rouler à vitesse maximale en toute tranquillité, dans toutes les conditions, car le niveau sonore de l’ensemble est réduit grâce à une bonne isolation intérieure ; seuls le roulement des pneus, des Michelin Primacy, et la pénétration de la voiture dans l’air se font entendre.

Comme je l’indiquais, en roulant à vitesse maximale lors de l’essai de la Opel Corsa-e, la voiture se révèle un véhicule pratique, mais plus encore en ville.

Confortable sur route, pratique en ville

Compte tenu de la forte proportion de la prise en main, qui a représenté au total près de 90 km parcourus, en agglomération, tant sur des avenues interminables, seulement interrompues par les feux de circulation ou les passages piétons avec leurs ralentisseurs qui, soit dit en passant, cette voiture franchit confortablement pour ses occupants, que dans des rues sinueuses sur de courtes distances et des virages à 90 degrés, avec les 37 degrés extérieurs que nous avons dû subir pendant la journée lors de la conduite de la Opel Corsa électrique, et que nous avons combattus en recourant à la climatisation, la consommation d’énergie a conduit à immobiliser la voiture alors qu’il restait encore 6 des 8 segments de la jauge électrique disponibles.

Autrement dit,

en conduite standard

, ce qui peut constituer une journée ordinaire dans la vie d’un utilisateur de voiture électrique comme la Opel Corsa-e, la citadine n’a utilisé qu’un quart de son autonomie.

L’impression est qu’il est très facile de recharger de l’énergie en ville, lorsque l’on approche, par exemple, d’un rond-point, d’un carrefour, d’un passage piéton ou d’un feu, et c’est également possible sur voie rapide dans des situations précises, comme les sorties vers d’autres routes ou pour maintenir la distance de sécurité avec les véhicules qui nous précèdent, car, en utilisant la récupération habituelle, du mode D qui représente une décélération de 0,6 m/s² jusqu’à 1,3 m/s² obtenus avec le B, la recharge est plus ou moins importante selon l’utilisation ou non de la pédale de frein, nécessaire uniquement pour immobiliser complètement la voiture.

Il est très pratique et réalisable de conduire uniquement avec la pédale d’accélérateur, et il est facile de savoir si notre conduite est plus ou moins efficace, tout en récupérant de l’électricité grâce à la barre située à gauche du combiné d’instruments qui indique la dépense ou la production d’énergie.

Ainsi, cela laisse penser que, pour se déplacer majoritairement dans la ville, recharger complètement tous les 4 ou 5 jours pourrait être la routine nécessaire pour une personne qui utiliserait habituellement une Opel Corsa-e en milieu urbain.

Conclusions finales après l’essai de la Opel Corsa-e

En conclusion, le prix de la Opel Corsa-e, une fois appliqués les nouveaux incitatifs et aides officielles, ainsi que la remise de la marque, fixe à 22 950 euros le prix de départ de cette voiture électrique.

Sans aucun doute, ce tarif fait face à d’autres citadines, comme le trio du Groupe Volkswagen en tant que

concurrents directs sur le prix, mais qui, en termes d’habitabilité et de capacité d’accueil, se mesurent à la Renault Zoe et à son cousin, la référence parmi les voitures urbaines électriques, la Nissan Leaf.

La fraîcheur de la Opel Corsa, un équilibre satisfaisant entre le coût, compte tenu qu’il s’agit d’une voiture électrique, et une conduite très agréable, justifient largement son PVP.