Essai de la Renault Twingo 0.9 TCe, mobilité élégante

Nous inaugurons la section d’essais de février avec une petite citadine qui compte une légion d’adeptes sur le marché européen.

Nous parlons de la Renault Twingo, qui, dans cette nouvelle génération, a été entièrement renouvelée, développée en collaboration avec Mercedes-Benz.

La Renault Twingo est un véhicule urbain de segment A. Elle a fait ses débuts en 1992, devenant un succès immédiat. D’ailleurs, la Twingo de première génération a été l’un des véhicules les plus anciens du marché, puisqu’elle s’est vendue jusqu’en 2007. Elle présentait une silhouette arrondie à trois portes très sympathique, qui conférait à la Twingo une modularité et une praticité intérieures propres aux segments supérieurs.

La deuxième génération de la Twingo a modernisé son design tout en conservant la praticité, mais son attrait s’est dilué avec des lignes anodines. Aujourd’hui, avec l’arrivée de la troisième génération, les Français se sont alliés à Mercedes-Benz pour développer la petite citadine. Et c’est que la nouvelle Twingo est, sous la carrosserie, une Smart Forfour.

Design extérieur

L’extérieur de la nouvelle Twingo est complètement différent de celui des Twingo précédentes. Il s’agit d’une génération entièrement nouvelle, qui n’a rien à voir avec ses prédécesseures. Seul un détail lointain, comme les feux de jour LED circulaires, peut nous rappeler vaguement l’ancienne Twingo.

Pour commencer, c’est la première Twingo de l’histoire à cinq portes, sans possibilité (du moins pour l’instant) d’une version à trois portes, ce qui représente exactement la tendance inverse de ce qui se faisait jusqu’à présent. Comme nous l’avons déjà raconté, la Twingo a été développée et est construite conjointement avec Daimler et sa Smart, c’est pourquoi il s’agit de deux produits très similaires.

Ce qui attire d’abord l’attention, c’est l’absence totale de porte-à-faux, tant à l’avant qu’à l’arrière. Cette caractéristique donne à la voiture une image très compacte. L’avant se distingue par la taille généreuse du logo de la marque française. De plus, les formes arrondies ne manquent pas, tant sur les phares que sur les projecteurs antibrouillard.

À l’avant, on ne trouve pas de capot classique, seulement un petit compartiment abritant les liquides et la batterie

L’avant semble dessiner une sorte de « visage souriant », soulignant le caractère amusant et espiègle de ce modèle. Le capot est très petit et ne s’ouvre pas, car le moteur se trouve à l’arrière. Il coulisse simplement sur des glissières, retenu par deux sangles textiles, donnant accès à un petit compartiment où l’on peut contrôler les niveaux du liquide de frein, du liquide de refroidissement ou du lave-glace.

La vue latérale a un aspect légèrement « en forme d’œuf », grâce à une hauteur considérable qui chute brusquement vers le hayon arrière. La surface vitrée est généreuse, bien que les vitres arrière ne se baissent pas, mais basculent grâce à leur système d’ouverture de type compas. Cette unité est également peinte en couleur Rouge Désir, qui, avec les vinyles -en option- et les jantes peintes de 16″, compose un ensemble très attrayant à la vue.

À l’arrière, on trouve l’une des vues les plus amusantes et audacieuses de l’ensemble, avec une image qui rappelle immédiatement celle de la défunte R5 Turbo. Le hayon du coffre est d’une seule pièce, en verre, avec une finition noire. De plus, les groupes optiques dessinent des « épaules » qui accentuent la largeur de l’ensemble. Très bonne note pour la Twingo sur ce point.

Design intérieur

À l’intérieur, l’originalité redevient la note dominante. Le progrès par rapport à ses prédécesseures est plus que notable, et le design devient dans cette nouvelle génération l’un des points clés, grâce à des lignes beaucoup plus amusantes et attrayantes pour le grand public.

Le tableau de bord est bien structuré, avec un système multimédia bien placé et des commandes de climatisation à portée de main, sans que le levier de vitesses ne gêne. Le volant suit les tendances des dernières années et comporte, outre des garnitures de couleur pour les bras, une jante aplatie d’une bonne épaisseur et au toucher agréable. Derrière le levier de vitesses se trouvent les interrupteurs du mode ECO et du régulateur de vitesse, qui, comme c’est souvent le cas chez Renault, sont très mal placés. L’instrumentation est très sobre, composée d’un simple compteur de vitesse à aiguille et d’un écran numérique monochrome central, qui affiche les données de l’ordinateur de bord et la quantité de carburant restante. Ainsi, on ne dispose ni de compte-tours ni d’indicateur de température du liquide de refroidissement.

Comme il se doit pour un véhicule urbain, les rangements ne manquent pas, tant dans les portes que sur la console centrale, où l’on trouve un pratique bac avec couvercle qui, de plus, peut être détaché pour l’emporter avec soi si besoin. Par ailleurs, la boîte à gants avec couvercle apporte une touche supplémentaire de sécurité et d’intimité que tous ses rivaux ne possèdent pas. Les sièges se distinguent également positivement, avec un dossier d’une seule pièce pour les places avant. Dans cette finition ZEN, ils sont dotés d’une garniture mixte cuir et tissu très agréable à la vue comme au toucher, offrant une bonne impression de qualité.

La couleur est la note dominante dans un habitacle conçu pour quatre personnes

Les matériaux, bien que bien conçus et dotés de nombreuses touches de couleur qui égayent l’habitacle, sont ceux propres à un segment A, c’est-à-dire des plastiques durs partout, sans exception, y compris sur des endroits comme les accoudoirs des portes. Bien que les ajustements soient bons, certains détails font défaut, comme l’absence de poignées au plafond, l’impossibilité de fermer la bouche d’aération centrale. On regrette par exemple l’absence d’un petit accoudoir central, bien qu’il soit vrai que pratiquement aucun véhicule du segment n’en est équipé, ainsi qu’un emplacement plus logique pour le port USB du système audio, situé derrière le levier du frein à main.

L’habitacle est homologué pour quatre personnes, ce qui est logique compte tenu du fait que son espace intérieur n’est pas celui d’un monospace. Cependant, l’espace est bien exploité, et quatre personnes peuvent s’installer sans trop de gêne. Subjectivement, l’espace en hauteur est meilleur que l’espace en largeur, mais dans tous les cas, l’habitacle obtient une bonne note sur ce point.

Le coffre est un peu moins spacieux que d’habitude, en raison du moteur arrière. La capacité minimale est de 174 litres, extensible à 219 litres sans avoir besoin de rabattre les dossiers, car la Twingo intègre une sorte de « crochet » à deux positions, qui permet de caler les sièges arrière avec le dossier plus ou moins rabattu selon la position choisie, ce qui augmente légèrement sa capacité. Si l’on choisit de rabattre les deux sièges, la capacité augmente jusqu’à 980 litres au maximum. L’ouverture de chargement est large et le plancher ne présente aucune dénivellation, ce qui facilite le chargement. Une « couverture thermique » est incluse, qui isole assez bien du bruit et de la chaleur du moteur, bien qu’il soit vrai qu’au bout d’un moment, on perçoit une certaine « tiédeur » des objets placés dans le coffre.

Prenons le volant de la petite citadine française. Notre version s’appelle commercialement TCe 90 ZEN, ce qui revient à dire la variante la plus puissante des deux qui sont actuellement commercialisées dans notre pays. Contrairement à l’ancienne Renault Twingo, cette fois il n’y a pas de variante diesel, puisque seules la SCe 70 et la TCe 90 sont disponibles.

Le moteur de notre Twingo est un 0.9 trois cylindres essence, suralimenté par un turbocompresseur. Placé en position arrière-transversale, c’est le même moteur que l’on trouve sur d’autres modèles de la marque au losange, comme la Clio 0.9 TCe ou la Captur 0.9 TCe. Il développe 90 CV à 5500 tr/min et 135 Nm à 2500 tr/min, et est associé à une boîte manuelle à 5 rapports aux étagement très bien choisis, qui lui permettent une polyvalence très remarquable dans tous types de routes.

La Twingo dispose d’une direction assistée électrique, de freins à disques ventilés sur l’essieu avant et à tambours sur l’essieu arrière. Le schéma de suspension comprend un essieu avant à jambes de force McPherson indépendantes et un essieu arrière rigide De Dion.

Au démarrage, la première chose que l’on remarque, ce sont des sonorités et des vibrations bien marquées. Ce sont celles propres à un moteur trois cylindres, qui ne sont pas particulièrement gênantes, mais elles sont là, et on les perçoit. En milieu urbain, la Twingo est très, très confortable. Ses petites dimensions, associées à l’absence pratique de porte-à-faux et à une bonne visibilité, font de la circulation en ville un jeu d’enfant. Il convient de mentionner à part son rayon de braquage spectaculaire, seulement 8,6 mètres. Les roues avant ont une capacité de braquage si importante -près de 45°- que les premières fois on braque trop lorsqu’on essaie de manœuvrer ou de se garer.

Avec un peu plus de 1000 kg, ce n’est pas une voiture lourde, mais elle n’est pas non plus particulièrement légère

Cette Twingo pèse 1018 kilos. De manière générale, c’est assez peu, mais ce n’est pas si peu que cela si l’on considère qu’une Clio, véhicule de segment supérieur, ne pèse qu’environ 70 kg de plus. Quoi qu’il en soit, 90 CV pour 1000 kg suffisent pour se déplacer avec célérité dans toutes les circonstances. La Twingo TCe 90 réalise un 0 à 100 km/h en 10,8 secondes, atteignant une vitesse maximale de 165 km/h.

De manière générale, la Twingo est une voiture confortable et agréable à conduire. Elle offre une bonne poussée pratiquement à n’importe quelle vitesse. Les pneus assurent une adhérence suffisante. De série, elle est équipée de jantes de 15 pouces, bien que notre unité était équipée du Pack Sport, qui comprend, entre autres, des jantes de 16 pouces plus larges.

Lorsque l’on accélère le rythme, la Twingo conserve son aplomb avec dignité, bien qu’il faille garder à l’esprit le type de véhicule que l’on a entre les mains. Ce n’est pas une sportive, même si c’est un véhicule à traction et moteur arrière, même si l’imagination s’envole avec une configuration aussi… gourmande.

En conduite dynamique, la Twingo accuse une suspension un peu molle à la limite, auxquelles s’ajoute un sous-virage très marqué dans toutes les situations. L’ESP -de série- est réglé de manière à ce que la Twingo se comporte toujours comme une traction avant, en tirant toujours sur le nez. Il est impossible de faire survirer la petite Française, même si l’on est vraiment brusque avec les inerties comme avec la direction. Il est clair que ce comportement la rend plus sûre et plus facile à conduire pour la grande majorité des conducteurs, bien que nous ne comprenions pas pourquoi l’option de désactiver l’ESP n’est pas proposée. Qui plus est, même en retirant le fusible, le contrôle de stabilité continue d’agir. Curieux.

La Twingo intègre de série le système Start&Stop, qui fonctionne bien. Il démarre rapidement et sans vibrations brusques, contribuant en outre à réduire la consommation. En ville, la Twingo tourne autour de 6 litres, ce chiffre descendant à environ 5 sur route. Sur voies rapides, il est normal de se maintenir autour de 5,5 litres.

Combien coûte l’unité que vous voyez ?

L’unité prêtée par la marque dispose de pratiquement tous les équipements disponibles pour ce modèle. Le prix de base d’une Twingo ZEN TCe 90 manuelle est de 13 525 €. À ce montant, dans ce cas, il faut ajouter la peinture métallisée Rouge Désir (495 €), le Pack Sport Blanc (600 €) et le Pack Tech, avec un supplément de 1 000 €. Au total, cette unité a un prix final de 15 620 €.

C’est une somme élevée pour ce qui reste une Twingo, bien que l’équipement soit remarquable, avec 6 airbags, climatisation automatique, régulateur de vitesse, capteurs de luminosité et de pluie ou le système multimédia R-Link, entre autres.

Autres versions

La Renault Twingo est disponible sur notre marché à partir de 11 725 €, correspondant à la variante Intens SCe 70 manuelle. Ce même moteur avec la finition ZEN démarre à 12 625 €.

Si l’on recherche une motorisation plus puissante, le point de départ est la version qui nous occupe, avec 13 525 € comme prix de base. En ajoutant la boîte automatique à double embrayage EDC, le prix monte à 14 825 €. La finition la plus chic, Marie Claire, part de 14 525 €, atteignant 15 825 € si on la combine avec la boîte automatique.

Photographie | Daniel Valdivielso