Peut-on se fier aux temps publiés par les constructeurs sur le Nürburgring ?

Le circuit du Nürburgring Nordschleife est utilisé par la plupart des constructeurs pour mesurer les capacités dynamiques de leurs derniers modèles. Au cours de la dernière décennie, le record du tour du tracé bavarois a été réduit de près d’une minute, une donnée qui démontre la grande évolution qu’ont connue les voitures et que nous ignorerions si l’« Enfer vert » n’existait pas.

Inévitablement, le Nürburgring est devenu le principal point de référence pour les constructeurs, qui comparent leurs voitures entre elles en cherchant à décrocher le titre de « meilleure voiture du Ring », mais jusqu’à quel point ces temps sont-ils fiables ?

À titre d’exemple, la Lamborghini Huracán Performante est devenue il y a quelques mois le véhicule de série le plus rapide sur l’« Enfer vert », avec un temps au tour de 6 minutes et 52 secondes ; cette marque représente une amélioration de cinq secondes par rapport à l’ancien record : Porsche 918 Spyder.

La Lamborghini Huracán Performante se vante d’être le véhicule de série le plus rapide avec 6 minutes et 52 secondes. Beaucoup se demandent comment une supercar de 631 CV a pu dépasser aussi nettement l’un des hypercars les plus puissants du marché : 874 CV. En effet, le rapport poids-puissance favorise le modèle bavarois (1,87 kg par cheval) par rapport à la supercar italienne (2,19 kg par cheval). Logiquement, quelque chose cloche…

Le problème est qu’il n’existe pas de règles communes pour tous les constructeurs lorsqu’il s’agit d’établir un temps au tour sur le « Ring » ; autrement dit, toutes les voitures ne roulent pas dans les mêmes conditions et, bien sûr, tous les modèles sont modifiés par rapport aux versions de série. La plupart des voitures qui détiennent les records que nous connaissons utilisent des arceaux de sécurité, un élément qui améliore la rigidité torsionnelle du véhicule et donc sa dynamique en virage. Dans certains cas, les constructeurs compensent ce poids supplémentaire (l’arceau) en retirant du poids du véhicule lui-même ; le résultat est une voiture plus rigide sans aucune pénalité de poids.

Un autre élément sur lequel jouent les constructeurs pour améliorer le temps de leurs voitures est le type de pneumatiques utilisé. Dans de nombreux cas (comme celui du récent record de la Honda Civic Type R), les gommes sont de type circuit, offrant ainsi un niveau d’adhérence bien supérieur à celui de pneus routiers, et ne sont même pas disponibles sur le marché pour le conducteur lambda.

Le type de pneumatiques et les arceaux de sécurité sont des éléments utilisés par les constructeurs pour améliorer les performances sur circuit. La solution la plus claire à ce problème serait que les voitures établissent leurs temps dans des conditions identiques et de préférence dans leur version de série finale (sans aucune modification). En ce sens, l’enthousiaste et collectionneur de Ferrari, James Glickenhaus, a proposé un système qui éliminerait à la racine tous les doutes que suscitent les records au tour enregistrés sur la mythique Nürburgring Nordschleife. Voici ce qu’il a déclaré lors d’un entretien avec Autocar :

« Ce que je propose, c’est la Glickenhaus Road Cup, un championnat qui se disputerait pendant les 24 Heures du Nürburgring, après la qualification des voitures de course. Voici les règles : le pilote doit être le propriétaire du véhicule, celui-ci doit être immatriculé et légal pour circuler sur la voie publique. On part de Cologne et on conduit jusqu’au Nürburgring avec le même jeu de pneumatiques que celui avec lequel sera réalisé le tour rapide sur le circuit ; ils doivent être homologués pour la route et peuvent être remplacés par d’autres gommes spéciales sur le circuit. Tout le monde roule et établit un temps. Le plus rapide est le vainqueur », affirme l’Américain.

Il est vrai que le système de Glickenhaus serait des plus séduisants, mais il est assez peu probable qu’il soit mis en œuvre et que les constructeurs soient prêts à l’accepter. Dommage.