Confronto: Kia Niro HEV o Niro PHEV, meglio ibrido o ibrida plug-in?

Ora che i motori diesel sono nel mirino sembra che la benzina sia l’opzione migliore, anche se in città il consumo è elevato. In questo contesto, per gli ambienti urbani la soluzione migliore è un veicolo ibrido o ibrido plug-in; tutto dipende dall’uso che faremo dell’auto.

Oggi presentiamo un confronto tra due versioni che a priori possono generare dubbi nella scelta tra il modello ibrido e quello plug-in, entrambi da 141 CV. Vale la pena pagare la differenza a favore della plug-in? Fa risparmiare davvero tanto? E in autostrada? Per analizzare queste e altre questioni ci siamo messi alla guida del Kia Niro nella sua variante HEV (ibrida) e in quella PHEV (ibrida plug-in), con un’autonomia elettrica omologata di 58 km.

Design esterno

Il Kia Niro, sia nella versione ibrida sia in quella plug-in, condivide il design esterno, solo alcune linee blu nella parte bassa del paraurti ci indicano che si tratta della versione plug-in. Il design esterno è semplice ma accattivante. La griglia ha un disegno peculiare, che è un vero tratto distintivo del marchio, mentre i fari sono posizionati in alto e delineati da una linea LED. Spiccano la presa d’aria laterale nel paraurti e la parte nera che contrasta con il resto della carrozzeria, che conferisce un tocco fuoristrada.

Lateralmente sono le modanature della parte inferiore a dare il tocco SUV, mentre la nostra unità montava dei cerchi da 16 pollici, più che corretti, con misure 205/60 R16 e con i passaruota marcati.

Nella parte posteriore spicca la posizione dei fari, alti (e con tecnologia LED), che delimitano un grande portellone dalle linee curve. Nella parte inferiore il paraurti torna a conferire il tocco SUV. Il modello plug-in si riconosce subito da uno sportellino sul parafango anteriore che nasconde la presa di ricarica di tipo Mennekes.

Design interno: spaziosità da monovolume

Quando saliamo a bordo, l’abitacolo del Niro sorprende piacevolmente per lo spazio, sia nella versione ibrida sia in quella plug-in (quest’ultima perde solo un po’ di capacità del bagagliaio). Anzi, all’interno si ha la sensazione di essere alla guida di una spaziosa monovolume.

La plancia presenta linee sobrie ma ordinate, in stile europeo. Il display è touch e integrato nella plancia (un dettaglio che personalmente apprezzo, dato che non amo troppo gli schermi non integrati); anche i pulsanti sono integrati nella parte inferiore, tutto è a portata di mano e funziona in modo semplice e intuitivo. Subito sotto ci sono i comandi del climatizzatore, con un design simile a quello di altri modelli tedeschi. La cosa più vistosa è la strumentazione, parzialmente digitale: pur avendo due quadranti, uno di essi contiene uno schermo che fornisce tutte le informazioni su autonomia e batteria del veicolo.

Il volante è di grandi dimensioni e dispone di tutti i comandi per il controllo del multimediale e della velocità, che nella nostra unità è anche adattivo. La posizione di guida è comoda, leggermente rialzata, come si addice a un buon SUV, con il volante verticale, e la visibilità è notevole.

I posti posteriori sono anch’essi comodi e ampi, superando lo spazio offerto da alcune berline, anche se è un peccato che non abbiano bocchette di aerazione. Il posto centrale, però, è più scomodo per via del tunnel centrale rialzato.

Vani portaoggetti e bagagliaio

Nella parte anteriore del Niro ci sono diversi vani dove riporre le proprie cose, dalle buone tasche nelle portiere o vani nel tunnel centrale fino al grande vano portaoggetti. Le portiere posteriori, però, hanno spazio solo per una bottiglia. Il bagagliaio ha una buona capacità, anche se varia a seconda della versione: 401 litri per l’ibrida e 324 litri per la plug-in, perché quest’ultima ospita le batterie.

Motore e prestazioni: ibrido o plug-in, entrambi con 141 CV

Il gruppo meccanico che muove il Kia Niro è lo stesso sia nella versione ibrida sia in quella ibrida plug-in: si tratta di un motore a combustione 1.6 GDI da 105 CV abbinato a un motore elettrico, per una potenza complessiva di 141 CV (anche se la potenza finale non cambia, il motore elettrico della PHEV è più potente), il tutto associato a un cambio automatico a sette rapporti a doppia frizione, a differenza dei cambi CVT utilizzati da altri modelli ibridi sul mercato.

La batteria cambia a seconda della versione: la PHEV ha una capacità di 8,9 kWh, che le permette di percorrere 58 km in modalità completamente elettrica, mentre la versione HEV (ibrida) ha una batteria da 1,56 kWh, che consente di percorrere appena 2 km in modalità completamente elettrica. Questa versione (HEV) non dispone di un pulsante per attivare una modalità di funzionamento specifica, quindi non è possibile forzare la marcia elettrica, poiché è il sistema a gestire automaticamente i due motori.

Il gruppo motore a combustione e motore elettrico ha un funzionamento molto morbido, con prestazioni valide: si avvertono i suoi 141 CV. Il passaggio dalla modalità 100% elettrica al funzionamento del motore a combustione non è brusco e ce ne accorgiamo solo dal cambiamento di suono. Inoltre, in qualsiasi momento può funzionare con il motore elettrico, al 100% o in supporto a quello termico.

In modalità Sport il Niro tira fuori tutta la sua grinta, rispondendo in modo corretto e risultando persino divertente, con un certo carattere, cosa che in alcune auto ibride semplicemente non esiste. Le prestazioni sono discrete, ma non ha problemi nei sorpassi, con una coppia combinata di 265 Nm (molto più di quanto possa offrire un motore a benzina).

Comportamento: la morbidezza prima di tutto

La caratteristica più evidente del comportamento del Kia Niro, sia nella versione ibrida sia in quella plug-in, è la morbidezza. È un’auto che letteralmente ci fa cambiare le abitudini di guida, perché tutto scorre con una fluidità eccellente. Quando giriamo la chiave, dobbiamo osservare bene la strumentazione, perché entrambi i modelli partono in modalità elettrica senza fare alcun rumore; inoltre i primi metri saranno in elettrico, così come le manovre di parcheggio.

Quando entra in funzione il motore a benzina se ne percepisce la presenza, ma mantiene comunque un livello di morbidezza elevato, che si altera solo quando decidiamo di spostare la leva del cambio in modalità Sport (entrambi dispongono di due modalità di guida, Sport ed ECO, selezionabili dalla leva del cambio). In modalità Sport sia il motore elettrico sia quello termico si combinano per offrire la massima potenza, e si sente: buona risposta e una spinta più decisa rispetto ad altri ibridi di potenza simile.

L’accelerazione è sempre lineare, e spicca anche il comportamento del cambio, che avendo marce fisse ci offre una maggiore sensazione di dinamismo, a differenza di altri ibridi in cui, in modalità più sportiva, il motore sale di giri a causa dei cambi CVT.

Dal punto di vista dinamico non ci sono differenze sostanziali tra la versione HEV e la PHEV, anche se la versione plug-in guadagna un po’ di peso. Se lo mettiamo alla prova su una strada tortuosa, le sue dimensioni e le sospensioni non sono le più indicate per una guida agile, ma risponde in modo prevedibile e mantiene la traiettoria senza eccessive inerzie.

In autostrada il Niro, in qualsiasi versione, è un’auto comoda, con un isolamento acustico interno corretto. La risposta è più che adeguata, anche con l’auto piena, con quattro adulti e bagagli.

Un dettaglio degno di nota è il feeling dei freni, che recuperano energia in frenata: quando premiamo l’acceleratore, c’è un primo tratto in cui i freni non intervengono, anzi aumenta la generazione di energia; se continuiamo a premere, invece, intervengono, frenando normalmente. Basta abituarsi a questo feeling.

Consumi e autonomia: sempre meglio la plug-in

Se c’è un aspetto in cui il Kia Niro PHEV (plug-in) si distingue è quello dei consumi: è qui che emergono i suoi dati migliori. La versione plug-in ha un’autonomia elettrica omologata di 58 km, anche se nella pratica è facile arrivare a 50 km, e, sommato a un consumo ridotto del sistema ibrido, una volta esaurita la carica della batteria, fa sì che i primi 100 km in strada abbiano un consumo di appena 2 litri ogni 100 km.

La cosa sorprendente è il dato di consumo che abbiamo ottenuto su più di 2.500 km percorrendo un itinerario che mescolava autostrada (800 km) e percorsi urbani (1.300 km), con ricariche elettriche quotidiane, ottenendo una media di 2,5 litri ogni 100 km, un risultato impossibile da ottenere con un ibrido o un diesel. E quando non la ricarichiamo? Ad esempio, in autostrada e senza ricarica il consumo medio è di 5,9 litri ogni 100 km. In conclusione, possiamo muoverci in modalità totalmente elettrica per circa 50 km.

D’altra parte, il Kia Niro HEV (ibrido) ha lo stesso consumo in autostrada, di 5,9 litri ogni 100 km, mentre su strada il consumo medio oscilla tra i 3,8 litri ogni 100 km (valore che abbiamo ottenuto guidando con attenzione sull’acceleratore, su un percorso di 120 km) o i 4,2 litri ogni 100 km che di solito consuma con una guida spensierata. In città, nel nostro percorso abituale, il dato è stato di 5,2 litri ogni 100 km.

Dotazione

Come di consueto, la rassegna sulla dotazione inizia con l’analisi dei sistemi di sicurezza di serie del Kia Niro, un’auto che ha inoltre ottenuto le cinque stelle EuroNCAP, con un punteggio del 91% negli adulti e dell’80% nella protezione dei bambini. Di serie include: numerosi airbag, compreso quello per le ginocchia del conducente, assistenza al cambio di corsia involontario, assistente alla partenza in salita, controllo di stabilità e fendinebbia, tra gli altri elementi.

La gamma si articola su tre livelli: Concept, Drive ed Emotion. Le due unità che abbiamo provato erano l’allestimento intermedio Drive, uno dei migliori in rapporto qualità-prezzo-dotazione. Questo allestimento aggiunge alla base i cerchi in lega da 16 pollici, i sensori di parcheggio posteriori (con telecamera) e il navigatore da 7″ con Android Auto / Apple CarPlay, tra gli altri elementi. Una dotazione completa, senza grandi pretese ma con tutto ciò che serve per la vita quotidiana; anche l’impianto audio suona in modo corretto.

Prezzo del Kia Niro HEV e del Kia Niro PHEV: quando conviene l’uno o l’altro?

Il Kia Niro HEV (ibrido) parte da 19.900 euro, mentre la nostra unità di prova aveva un prezzo di 22.491 euro. Il Kia Niro PHEV (plug-in) parte da 28.645 euro, mentre la nostra unità di prova costava 32.871 euro (prezzi senza considerare gli eventuali incentivi statali per la versione plug-in) (tutti i prezzi includono lo sconto promozionale della casa).

Vale la pena pagare la differenza tra ibrido e plug-in? Applicando gli sconti (e senza tenere conto degli incentivi statali per gli ibridi plug-in, che di solito si aggirano sui 2.000 euro), la differenza tra i due è di 8.745 euro.

Se disponiamo di un punto di ricarica e ci spostiamo quotidianamente per meno di 50 km, il costo giornaliero è di appena 1,06 euro (costo della ricarica elettrica a tariffa standard di 0,12 €/kWh), mentre nei percorsi urbani il costo dell’ibrido, per lo stesso tragitto, sarebbe di 3,51 euro (2,6 l/50 km a 1,35 €/litro di benzina 95). In altre parole, ogni giorno, su questo percorso di 50 km, si risparmiano circa 2,4 euro, il che comporta un risparmio annuo di 876 euro.

Con un calcolo veloce, in meno di 10 anni si ammortizza la differenza di prezzo e si riducono drasticamente le emissioni dei nostri spostamenti, dato che può essere inferiore se si sommano gli incentivi statali. Inoltre, considerando che molti parcheggi offrono prese di ricarica gratuite o che possiamo ricaricare con la tariffa notturna, più economica, si riduce ulteriormente il tempo di ammortamento: con tutto ciò, più gli incentivi pubblici, la differenza si ammortizza in appena 6 anni.

Quando è meglio l’ibrido? Se i nostri spostamenti quotidiani superano i 50 km, se non disponiamo di una buona rete di ricarica nella nostra città o non possiamo ricaricare a casa. Lo stesso vale se percorriamo molto la città ma non possiamo fermarci a ricaricare: in questi casi l’ibrido torna a essere più vantaggioso.

In definitiva, i tempi stanno cambiando: il diesel non è più un carburante di moda, ma ci sono alternative interessanti che possono offrire un grande risparmio e, al tempo stesso, essere più rispettose dell’ambiente. Se i nostri percorsi più frequenti sono brevi e abbiamo la possibilità di ricaricare l’auto, un’ibrida plug-in è un’alternativa interessante; se invece viaggiamo di più in città o in strada e non disponiamo di una buona rete di ricarica, l’ibrido è la scelta più razionale. Entrambi, inoltre, condividono il vantaggio di poter circolare nelle grandi città anche negli scenari di inquinamento più restrittivi.

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