比較：Kia Niro HEV と Niro PHEV、どちらが良いハイブリッドか、それともプラグインか？

今やディーゼルエンジンが厳しい目で見られるようになり、ガソリンが最善の選択肢のように思えますが、市街地では燃費が高くなります。そのため都市部に最適なのはハイブリッド車またはプラグインハイブリッド車であり、どちらが適しているかは車の使い方次第です。

今回は、ハイブリッドとプラグインのどちらを選ぶべきか迷いやすい2つのバージョンを比較します。どちらも141 CVです。プラグイン版の差額を払う価値はあるのでしょうか？本当にそれほど燃料代が節約できるのでしょうか？高速道路ではどうでしょうか？これらの疑問やその他の点を検証するため、Kia NiroのHEV（ハイブリッド）版と、EV走行距離58 kmを公称するPHEV（プラグインハイブリッド）版に試乗しました。

外観デザイン

Kia Niroは、ハイブリッド版もプラグイン版も外観デザインは共通であり、フロントバンパー下部の青いラインだけがプラグイン版であることを示しています。外観デザインはシンプルですが、存在感があります。フロントグリルは独特なデザインで、ブランドのアイデンティティとなっています。一方、ヘッドライトは高い位置に配置され、LEDラインで縁取られています。サイドのエアインテークやブラックのパーツが車体の他の部分と対比をなし、アウトドアのイメージを演出しています。

サイドでは、下部のモールディングがSUVらしさを与えています。今回の試乗車には、205/60 R16サイズの16インチアルミホイールが装着されていました。ホイールアーチもしっかりと強調されています。

リアでは、（LEDを備えた）高い位置のテールランプが目を引き、曲線的なラインの大きなテールゲートを形成しています。下部のバンパーもSUVらしさを加えています。プラグイン版は、フロントフェンダーの充電口カバーで容易に見分けられます。充電ポートはMennekes規格です。

インテリアデザイン：ミニバンのような広さ

Niroのインテリアは、ハイブリッド版もプラグイン版も、広々とした室内空間に驚かされます（プラグイン版はラゲッジスペースがやや小さくなるだけです）。実際、車内にいるとまるで広いミニバンを運転しているかのような感覚です。

ダッシュボードはシンプルで整然としたラインで、ヨーロッパ好みのデザインです。ディスプレイはタッチ式でダッシュボードに組み込まれています（個人的にはこの点が好きです。組み込まれていないディスプレイはあまり好みではないからです）。ボタン類も下部に組み込まれ、すべて手の届く位置にあり、操作は簡単で直感的です。その真下にはエアコンのコントロールがあり、他のドイツ車に似たデザインです。最も目を引くのは計器類で、一部がデジタル化されています。2つの円形メーターのうち1つの内部にはディスプレイがあり、航続距離やバッテリーに関するあらゆる情報を表示します。

ステアリングホイールは大型で、マルチメディアや速度制御のための各種スイッチを備えています。今回の試乗車にはアダプティブクルーズコントロールも装備されていました。運転姿勢は快適で、SUVらしくやや高めの位置にあり、ステアリングは垂直に近い角度で、視界の良さが際立っています。

後部座席も快適で広々としており、一部のセダンよりも広いスペースがあります。残念なのは、エアベントがないことです。また、中央席はトランスミッショントンネルが高くなっているため、やや窮屈です。

収納スペースとラゲッジ

フロント部分には様々な収納スペースがあります。ドアポケットは大きく、センタートンネルの収納やグローブボックスなども十分な容量があります。ただし、リアドアにはボトルを1本入れるスペースしかありません。ラゲッジスペースはかなりの容量があり、ハイブリッド版は401リットル、プラグイン版はバッテリーを収めているため324リットルとなります。

モーターと性能：ハイブリッドもプラグインも141 CV

Kia Niroを動かすパワートレインは、ハイブリッド版もプラグイン版も同じです。105 CVの1.6 GDIガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせ、合計で141 CVを発生します（最高出力は変わりませんが、プラグイン版のモーターはより強力です）。組み合わせるトランスミッションは、7速デュアルクラッチ式オートマチックトランスミッション§h47;で、他のハイブリッド車に多いCVTとは異なります。

バッテリーはバージョンによって異なります。PHEVはバッテリー容量が8.9 kWhで、EVモードのみで58 km走行できます。一方、HEV（ハイブリッド）版のバッテリー容量は1.56 kWhで、EVモードではわずか約2 kmしか走行できません。HEV版にはEVモードを選択するボタンがなく、例えばEV走行を強制することはできません。システムが自動的に両方のモーターを制御します。

エンジンとモーターの組み合わせは非常にスムーズで、性能も十分で、141 CVの力強さを実感できます。EVモードからエンジン走行への切り替えも急激ではなく、音の変化でしかそれと気づかないほどです。また、いつでもモーターのみで走行することも、エンジンの補助として使うこともできます。

スポーツモードでは、Niroは本来の力強さを発揮し、適切に反応して楽しい運転ができます。ハイブリッド車ではあまり見られない個性も感じられます。加速は控えめですが、追い越しに問題はなく、合計265 Nmのトルクは（ガソリンエンジンだけでは得られない量です）十分な力を発揮します。

走行性能：スムーズさが際立つ

Kia Niroのハイブリッド版もプラグイン版も、走行性能で最も際立つのはスムーズさです。この車は運転の習慣を変えさせるほどで、すべてが驚くほど滑らかに流れます。キーを回してエンジンを始動すると、両モデルとも無音でEVモードで始動するため、インジケーターをよく確認する必要があるほどです。最初の数メートルもEVモードで走行し、駐車時も同様です。

ガソリンエンジンが作動すると、それは感じられますが、それでも高いレベルのスムーズさを保っています。シフトレバーをスポーツモードに入れたときにのみ、その滑らかさが乱れます（両モデルとも、シフトレバーからスポーツとエコの2つの走行モードを選択できます）。スポーツモードでは、電気モーターとエンジンが組み合わさって最大出力を発揮し、レスポンスは良好で、同じ出力の他のハイブリッド車よりも力強く反応します。

加速は常に直線的で、トランスミッションの特性も注目に値します。固定ギアを備えているため、CVT搭載の他のハイブリッド車のようにスポーツ走行時にエンジン回転数が上がることがなく、より力強いダイナミックさを感じさせます。

ダイナミクス面では、HEV版とPHEV版の間に大きな違いはありませんが、プラグイン版はやや重くなっています。曲がりくねった道でダイナミックに試すと、そのサイズとサスペンションは機敏な走りにはあまり向いていませんが、反応は予測しやすく、大きな慣性を感じることなく安定した走行ができます。

高速道路では、どのバージョンのNiroも快適な車です。車内の遮音性も適切です。大人4人と荷物を積んでも、加速は十分すぎるほどです。

注目すべき点はブレーキのフィーリングです。回生ブレーキによりエネルギーを回収するため、アクセルを離すと、最初の区間ではブレーキは作動せず、エネルギー回生が強まります。さらに踏み続けると、通常どおりブレーキが効きます。このフィーリングに慣れることが大切です。

燃費と航続距離：プラグイン版が常に有利

Kia Niro PHEV（プラグイン）の走行性能が特に際立つのは燃費です。ここでその優れた数値が現れます。プラグイン版はEV航続距離58 kmと公称されていますが、実際には50 km程度まで走れることが多く、バッテリーが切れた後もハイブリッドシステムの燃費は低いため、最初の100 kmの高速道路走行で、燃費はわずか100 kmあたり2リットルです。

驚くべきは2,500 km以上の走行で得られた燃費データです。このルートは高速道路（800 km）と市街地（1,300 km）を組み合わせたもので、毎日充電しながら走行し、100 kmあたり2.5リットルという数値を記録しました。これはハイブリッド車やディーゼル車では不可能な数字です。では充電しなかった場合はどうか？高速道路を充電なしで走ると、平均燃費は100 kmあたり5.9リットルです。結論として、約50 kmの範囲ではEVモードのみで走行できます。

一方、Kia Niro HEV（ハイブリッド）は、高速道路での燃費が100 kmあたり5.9リットルと同じで、一般道では平均100 kmあたり3.8リットル（アクセルを慎重に操作し、120 kmのルートを走った場合に達成した数値）、または穏やかに運転した場合は100 kmあたり4.2リットルです。市街地では、普段の走行ルートで100 kmあたり5.2リットルでした。

装備

いつものように装備を見ていくと、まずKia Niroに標準装備されている安全システムから見ていきます。この車はEuro NCAPで5つ星を獲得し、大人の乗員保護で91%、子供の乗員保護で80%のスコアを獲得しています。標準装備には、ニーエアバッグを含む複数のエアバッグ、車線逸脱警報、坂道発進補助、横滑り防止装置、フォグランプなどが含まれます。

ラインナップは3つのグレードで構成されています。Concept、Drive、Emotionです。今回試乗した2台はどちらも中間グレードのDriveで、価格と装備のバランスに優れています。このグレードには、16インチアルミホイール、リアパーキングセンサー（カメラ付き）、7インチナビゲーション、Android Auto / Apple CarPlayなどが標準装備されています。派手さはありませんが、日常使用に必要なものが揃った充実した装備で、サウンドシステムも十分な音質です。

Kia Niro HEVとNiro PHEVの価格、どちらを選ぶべきか？

Kia Niro HEV（ハイブリッド）は19,900ユーロから、今回の試乗車は22,491ユーロでした。Kia Niro PHEV（プラグイン）は28,645ユーロから、今回の試乗車は32,871ユーロでした（これらの価格はプラグイン版の政府補助金を含みません。また、すべての価格にはブランドのプロモーション割引が含まれています）。

価格差は見合うか？割引を適用し（プラグインハイブリッドへの国の補助金は約2,000ユーロ程度ですが、これは考慮せず）、両者の差額は8,745ユーロです。

充電設備があり、毎日の走行距離が50 km未満であれば、1日あたりの費用はわずか1.06ユーロ（標準料金0.12 kWhでの電気代）です。一方、同じ距離をハイブリッド車で市街地走行した場合、費用は3.51ユーロになります（95オクタンガソリン1.35ユーロ/リットルで2.6リットル/50 km）。つまり、50 kmの走行で1日あたり約2.4ユーロ節約でき、年間で876ユーロの節約になります。

簡単に計算すると、10年以内に価格差を回収でき、走行時の排出ガスも大幅に削減できます。国の補助金を加えれば、回収期間はさらに短くなります。また、多くの駐車場が無料充電器を備えていること、夜間料金が安いことを考えると、回収期間はさらに短くなります。上記の要素と公的補助金を合わせれば、わずか6年で価格差を回収できます。

ハイブリッドが適しているのは？毎日の走行距離が50 kmを超える場合、充電網が十分でない都市に住んでいる場合、自宅で充電できない場合です。また、普段は市街地を多く走るけれど充電できる場所がない場合も、ハイブリッドの方が有利です。

結論として時代は変わりつつあります。ディーゼルはもはや流行の燃料ではありませんが、大幅な節約につながり環境にもやさしい魅力的な選択肢があります。日常の走行距離が短く充電できる環境があれば、プラグインハイブリッドは魅力的な選択肢です。一方、市街地や郊外を多く走り、充電網が十分でない場合は、ハイブリッドがより合理的な選択です。どちらも、最も厳しい汚染規制のある大都市でも走行できるという利点を共有しています。

この車の諸元表

クロスオーバーKIA Niro6 グレード · 34,220 € より