알파 로메오 MiTo의 MultiAir 기술 시험 주행

몇 주 전에 미리 알려드린 것처럼, MultiAir 기술은 주로 FPT(Fiat PowerTrain) 연구 그룹이 개발한 것입니다. MiTo가 이 기술을 처음으로 적용하는 모델이 될 것입니다.

이 발명은 각 실린더에서 혼합기로 주입되는 공기의 양을 관리할 수 있다는 전제에 기반합니다. 이를 통해 가솔린 소비량과 출력을 제어하고, 최대 토크를 저회전과 고회전 모두에서 제공할 수 있습니다. 최대 토크 곡선은 약 1,750rpm에서 4,000rpm까지 이어지는 직선 형태입니다.

MultiAir 기술

새로운 MultiAir 엔진에는 캠샤프트나 가변 위상 장치가 없습니다. 대신 길고 뾰족한 캠이 아니라 더 둥근 캠을 사용하여 공기 펌핑을 보다 쉽게 관리합니다(세부 내용 참조). 이는 전자 제어 장치와 유압 시스템을 통해 이루어지며, 엔진 부하, 즉 가속 페달을 얼마나 밟았는지에 따라 흡기 밸브의 개폐를 언제든지 조절합니다.

이 때문에 주행 방식에 따라 무수히 많은 상황과 밸브 개폐 패턴이 나타납니다. 예를 들어 최대 출력이 필요할 때에는 엔진 부하와 효율이 최대가 되며, 밸브가 완전히 열립니다.

반대로 저회전에서 급가속을 하면, 시스템은 밸브를 완전히 열지만 충전이 끝나기 전에 완전히 닫아 이렇게 연료를 절약합니다. 또 다른 경우는 엔진이 공회전 상태일 때인데, 이때는 완전한 충전이 필요하지 않으므로 밸브 개방이 완전하지 않고 점진적으로 이루어지며, 닫힐 때도 마찬가지입니다.

비용이 낮아질 뿐만 아니라, 최종 사용자 입장에서 실질적인 효과도 큽니다. 연비가 10%에서 25% 줄어들어 CO§h39Fiath40§ 배출량도 함께 감소합니다. 170CV 모델조차 150 g/km 아래로 내려가, 등록세가 4.75%에 머뭅니다. 출력은 최대 10% 증가하고, 저회전에서는 토크가 15% 증가합니다.

새로운 엔진 기술과 함께 모든 모델에 Start&Stop 시스템이 기본으로 적용됩니다. 이 시스템의 작동 방식은 다른 브랜드의 것과 비슷하다고 할 수 있으며, 자세한 시험 내용은 뒷부분에서 다루겠습니다. 기어 레버가 중립에 있고, 클러치 페달을 밟지 않은 상태에서 시속 7km 미만으로 주행할 때 시스템이 작동합니다. 다만 배터리 충전량이 낮거나, 엔진이 차가운 경우, 엔진이 3분 이상 꺼져 있는 경우, 또는 에어컨, 열선 후방 유리, 와이퍼의 전력 소모가 큰 경우에는 예외적으로 작동하지 않습니다. 이는 이후 시동 시 배터리를 보호하기 위함입니다.

마지막으로, DNA 레버가 Normal 또는 All-weather 위치에 있으면, Abarth 500에 탑재되었던 GSI(Gear Shift Indicator) 시스템이 작동합니다. 이 시스템은 가속 페달의 압력에 따라 가솔린 소비를 최적화하며, 기어를 올리거나 내릴 시점을 알려줍니다.

실제로 본 엔진 성능

이론에 이어 실전이 찾아왔고, 우리는 들었던 내용을 직접 몸으로 체험할 수 있었습니다. 실제로 이론이 맞았고, 새 엔진에 대한 느낌은 매우 긍정적이었습니다. 짧은 시승이었지만 MultiAir 기술에 대한 몇 가지 인상을 충분히 전할 수 있었습니다.

고속도로에서 연비가 약 15% 줄어듭니다(도심에서는 비교 측정이 매우 어렵습니다). 120 CV 모델이 100km당 6.9리터였던 것에 비해, 이번에는 117km/h 정속 주행에서 100km당 5.7리터, 그리고 평균 90km/h에서는 놀라운 100km당 4.4리터를 기록했습니다. 다만 이는 매우 개략적인 데이터로, 차량 내 컴퓨터에 의존했고 주행 구간도 아주 짧았다는 점을 감안해야 합니다.

DNA 시스템은 늘 그렇듯 기억 기능이 없어서, 차를 껐다가 다시 켜면 항상 Normal 위치로 돌아갑니다. 결국 이 사실은 잊히게 되죠. GSI가 작동하거나 엔진 반응이 실제로 차분하게 느껴질 때(약 2초 정도) 비로소 이를 인지하게 됩니다. 다이내믹 위치에서는 약속대로 반응이 즉각적입니다.

Start&Stop 시스템은 다른 브랜드에서는 많이 시험해 보지 못했지만, BMW에서는 이 차보다 다소 거칠게 느껴졌습니다. 이 차의 시스템은 부드럽습니다. 이 기술의 또 다른 개선점은 시동이 향상되었다는 것입니다. 점검을 위해 피스톤을 한 바퀴 돌릴 필요가 없고, 4분의 1바퀴만 돌리면 충분합니다. 이 덕분에 시스템이 더 부드럽게 작동합니다. 시스템이 작동한 신호등에서 출발할 때 시동이 꺼지더라도, 클러치 페달을 밟기만 하면 열쇠를 돌리지 않아도 엔진이 다시 시동됩니다. 신호 대기 중 성급한 운전자들의 경적 소리도 피할 수 있습니다.

앞서 언급했듯이, 이 시스템은 배터리 충전량이 부족하거나 시동이 불안할 때(배터리가 몇 년 된 경우) 작동하지 않습니다. 이는 배터리 음극 단자에 있는 제어 장치가 배터리 상태를 확인하여 관리합니다. 배터리 손상을 막기 위해 가짜 음극 단자가 마련되어 있으며, 고장이나 방전 시 점프 케이블은 여기에 연결해야 합니다(세부 내용 참조).

엔진과 가격

디젤 엔진에도 나중에 적용될 예정이지만, 현재는 가솔린 엔진에만 이 기술이 제공됩니다. 배기량 1.4리터의 새 엔진으로 105, 135, 170 CV 세 가지가 나오며, 그중 170 CV는 Quadrifoglio Verde라는 이름으로 2010년 1월부터 판매됩니다. 출력이 낮은 두 모델은 11월 5일부터 판매되며, 가장 저렴한 최저 출력 버전은 16,350유로부터, 170 CV 모델은 21,000유로부터 시작합니다. 중간 모델은 유일한 버전인 DISTINCTIVE 기준 18,700유로입니다.

성능은 다양하지만, 세 엔진 모두 배출가스가 139 g/km 이하이고, 가장 강력한 모델의 0-100km/h 가속 시간은 7.6초, 중간 모델은 8.4초(120 CV 모델은 8.8초)입니다. 최고 속도는 218km/h입니다. 연비는 크게 줄어들어 가장 강력한 모델은 평균 100km당 6리터, 135 CV 모델은 5.6리터, 가장 약한 모델은 5.8리터입니다.