Technologia MultiAir w teście MiTo

Jak już zapowiedzieliśmy kilka tygodni temu, technologia MultiAir to rozwiązanie opracowane głównie przez grupę badawczą FPT (Fiat PowerTrain). MiTo będzie pierwszym modelem, który ją zastosuje.

Wynalazek opiera się na założeniu, że można zarządzać ilością powietrza wtryskiwanego z każdego cylindra do mieszanki z benzyną, aby kontrolować zużycie paliwa, moc oraz zapewnić maksymalny moment obrotowy zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach. Maksimum utrzymuje się w przybliżeniu na prostej od 1.750 do 4.000 obr./min.

Technologia MultiAir

Nowy silnik MultiAir nie posiada wałka rozrządu ani zmiennych faz rozrządu. Zamiast tego zastosowano krzywkę nie tak wydłużoną i szpiczastą, lecz bardziej okrągłą, aby łatwiej zarządzać pompowaniem powietrza (zobacz szczegóły). Odbywa się to za pomocą elektronicznego sterownika i układu hydraulicznego, który w każdej chwili pozwala kontrolować otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych w zależności od obciążenia silnika, czyli innymi słowy od tego, jak mocno wciskamy pedał przyspieszenia.

Dlatego możemy spotkać się z niezliczonymi sytuacjami i różnymi momentami otwierania i zamykania zaworów, w zależności od stylu jazdy. Tak więc gdy potrzebujemy maksymalnej mocy, możemy mówić o maksymalnym obciążeniu silnika i jego wydajności, przy pełnym otwarciu zaworów.

Jeśli natomiast potrzebujemy mocnego przyspieszenia przy niskich obrotach, system otworzy zawory maksymalnie, ale zamknie je całkowicie, zanim się napełnią, oszczędzając w ten sposób paliwo. Inna możliwość to praca na biegu jałowym – wtedy nie potrzebujemy pełnego napełnienia, a otwarcie nie jest pełne, lecz stopniowe, podobnie jak zamknięcie.

Oprócz niższego kosztu, z praktycznego punktu widzenia dla końcowego użytkownika zużycie paliwa spada o 10–25%, a tym samym emisje CO§h39Fiath40§. Nawet wersja o mocy 170 KM obniża emisję poniżej 150 g/km, dzięki czemu podatek rejestracyjny wynosi 4,75%. Moc wzrasta nawet o 10%, a przy niskich obrotach moment obrotowy rośnie o 15%.

Oprócz nowej technologii silnika, wszystkie modele otrzymują w standardzie system Start&Stop. Choć w dalszej części opiszemy samą jazdę testową, działanie systemu jest podobne jak w innych markach. Gdy dźwignia znajduje się w pozycji neutralnej, sprzęgło nie jest wciśnięte, a prędkość nie przekracza 7 km/h, system działa – z nielicznymi wyjątkami, takimi jak niski poziom naładowania akumulatora, zimny silnik, wyłączenie na ponad 3 minuty lub zbyt duże obciążenie klimatyzacją, ogrzewaniem szyby tylnej czy wycieraczkami, aby nie narażać akumulatora przy kolejnym rozruchu.

Na koniec, gdy dźwignia DNA znajduje się w Normal lub All-weather, działa system GSI (Gear Shift Indicator), który był także w Abarth 500. Pozwala zoptymalizować zużycie benzyny, zależnie od nacisku na pedał przyspieszenia, sygnalizując konieczność zmiany biegu w górę lub w dół.

Silnik w praktyce

Po teorii przyszła praktyka i mogliśmy na własnej skórze sprawdzić to, o czym nam opowiadano. Rzeczywiście teoria się potwierdziła, a wrażenia z nowych silników były bardzo pozytywne. Choć mieliśmy tylko krótki kontakt z autem, wystarczył, by zarysować pierwsze wrażenia dotyczące nowej technologii MultiAir.

Zużycie paliwa spada o około 15% na autostradzie (w mieście trudno o porównywalny pomiar). To, co w wersji 120 KM oznaczało 6,9 litra na 100 km, teraz osiągnęliśmy 5,7 l/100 km przy stałej prędkości 117 km/h, a nadzwyczajne 4,4 l/100 km przy średnio 90 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że są to dane bardzo orientacyjne, oparte na komputerze pokładowym i krótkim odcinku trasy.

System DNA jak zawsze nie ma pamięci – po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu auta zawsze wraca do pozycji Normal, co po chwili się zapomina. Zauważamy to dopiero wtedy, gdy GSI zaczyna działać lub gdy reakcja silnika jest naprawdę spokojna (około 2 sekund). W pozycji dynamic reakcja jest natychmiastowa, tak jak nam obiecywano.

System Start&Stop nie miałem okazji dokładnie przetestować w innych markach, ale w BMW wydaje mi się nieco bardziej szarpany w porównaniu z tym, który jest płynny. Kolejną zaletą tej technologii jest poprawiony rozruch – nie trzeba już wykonywać obrotu wałem, by sprawdzić gotowość, wystarczy ćwierć obrotu. To sprawia, że system pracuje łagodniej. Jeśli po ruszeniu ze świateł, na których system się włączył, silnik zgaśnie, wystarczy wcisnąć sprzęgło, a silnik uruchomi się ponownie, bez konieczności użycia kluczyka. Unikniemy wtedy klaksonów niecierpliwych kierowców na światłach.

Ten system, jak wspomnieliśmy, nie działa, gdy akumulator jest słabo naładowany lub jego rozruch jest niepewny (ma już swoje lata). Kontroluje to sterownik umieszczony na biegunie ujemnym akumulatora, którego zadaniem jest sprawdzanie jego stanu. Aby go nie uszkodzić, przygotowano fałszywy biegun ujemny, do którego należy podłączyć przewody w razie awarii lub rozładowania (zobacz szczegóły).

Silniki i ceny

Choć w przyszłości planowana jest też wersja z silnikiem Diesla, na razie technologia ta dostępna jest tylko w silnikach benzynowych. Będą to nowe jednostki o pojemności 1.4 litra i mocy 105, 135 oraz 170 KM, przy czym ta ostatnia nosi nazwę Quadrifoglio Verde i będzie dostępna od stycznia 2010 roku. Słabsze warianty pojawią się w sprzedaży od 5 listopada w cenach od 16.350 euro za najbardziej podstawową wersję najsłabszego silnika do 21.000 euro za 170-konny. Wariant pośredni kosztuje 18.700 euro i występuje tylko w wersji DISTINCTIVE.

Osiągi są bardzo zróżnicowane, ale we wszystkich trzech silnikach warto podkreślić emisję nieprzekraczającą 139 g/km, przyspieszenie 0–100 km/h w 7,6 sekundy w najmocniejszym wariancie i 8,4 s w pośrednim (120-konny przyspiesza w 8,8 s) oraz prędkości maksymalne 218 km/h. Zużycie paliwa jest bardzo niskie, ze średnią 6 l/100 km dla najmocniejszego, 5,6 l/100 km dla 135 KM i 5,8 l/100 km dla najsłabszego.