Alfa Romeo MiTo'nun MultiAir teknolojisi test edildi

Birkaç hafta önce de belirttiğimiz gibi, MultiAir teknolojisi esas olarak FPT (Fiat PowerTrain) araştırma grubunun geliştirdiği bir teknolojidir. MiTo, bu teknolojiyi bünyesinde barındıran ilk model olacak.

Buluş, benzinli karışıma her silindirden enjekte edilen hava miktarını yönetebilme esasına dayanıyor; böylece tüketimi, gücü kontrol edebiliyor ve hem düşük hem de yüksek devirlerde maksimum torku sunabiliyor. Maksimum tork, yaklaşık olarak 1.750 ile 4.000 rpm arasında uzanan düz bir çizgi halinde elde ediliyor.

MultiAir teknolojisi

Yeni MultiAir motorunda eksantrik mili ve faz değiştirici bulunmuyor. Bunun yerine, hava pompalamasını daha kolay yönetebilmek için o kadar uzun ve sivri olmayan, daha yuvarlak bir kam kullanılıyor (ayrıntıya bakın). Bu işlem, bir elektronik kontrol ünitesi ve bir hidrolik sistem aracılığıyla gerçekleşiyor; sistem, motor yüküne ya da başka bir deyişle gaz pedalına ne kadar bastığımıza bağlı olarak emme supaplarının açılıp kapanmasını her an yönetmeye imkân tanıyor.

Bu nedenle sürüşe bağlı olarak sayısız durumla ve supap açılma-kapanma düzeniyle karşılaşabiliriz. Dolayısıyla maksimum güç talep ettiğimizde, motorun maksimum yükünden ve veriminden söz edebiliriz; bu durumda supaplar tamamen açılır.

Buna karşılık düşük devirde sert bir ivmelenme talep edersek, sistem supapları sonuna kadar açar, ancak dolum tamamlanmadan önce tamamen kapatır; böylece yakıttan bu şekilde tasarruf edilir. Bir diğer seçenek ise motorun rölantide olmasıdır; bu durumda tam bir doluma ihtiyacımız yoktur ve açılma tam değil, kademeli olur; kapanma da aynı şekilde gerçekleşir.

Daha düşük maliyetin yanı sıra, son kullanıcı için pratik açıdan tüketim yüzde 10 ile 25 arasında azalıyor, dolayısıyla CO§h39Fiath40§ emisyonları da düşüyor. Hatta 170 CV’lik versiyon 150 g/km’nin altına iniyor; bu nedenle tescil vergisi yüzde 4,75’te kalıyor. Güç yüzde 10’a kadar artıyor ve düşük devirde tork yüzde 15 artıyor.

Yeni motor teknolojisinin yanı sıra, tüm modeller standart olarak Start&Stop sistemiyle güncelleniyor. Testin kendisinden yazının son bölümünde söz edeceğiz, ancak sistemin çalışma biçimi diğer markalardakine benzer. Vites kolu boştayken, debriyaja basılmıyorken ve 7 km/s’den daha düşük hızla giderken sistem devreye girer; ancak bazı istisnalar vardır: akü şarjının düşük olması, motorun soğuk olması, motorun 3 dakikadan uzun süredir kapalı olması ya da klima, ısıtmalı arka cam veya silecek gibi tüketimlerin çok yüksek olması durumunda, sonraki çalıştırmada aküyü zorlamamak için sistem devreye girmez.

Son olarak, DNA kolunun konumu Normal ya da All-weather olduğunda, Abarth 500‘de de bulunan GSI (Gear Shift Indicator) sistemi devreye girer. Bu sistem, gaz pedalına uygulanan basınca göre bir vites yükseltilmesini ya da düşürülmesini göstererek benzin tüketimini optimize etmeyi sağlar.

Motorun uygulamadaki performansı

Teorinin ardından pratik geldi ve bize anlatılanları bizzat deneyimleme fırsatı bulduk. Gerçekten de teori doğrulandı ve yeni motorların verdiği his çok olumluydu. Yalnızca kısa bir tanışma sürüşü yapabilmemize rağmen, yeni MultiAir teknolojisi hakkında bazı izlenimleri aktarmaya yetti.

Otoyolda tüketim yaklaşık yüzde 15 azalıyor (şehir içinde karşılaştırmalı ölçüm yapmak çok zor). 120 CV’lik versiyonda 100 km’de 6,9 litre olan tüketim için bu kez 117 km/s sabit hızda 100 km’de 5,7 litre ve ortalama 90 km/s hızda 100 km’de 4,4 litre gibi olağanüstü bir değer elde ettik. Ancak bunlar, yol bilgisayarına güvenerek ve çok kısa bir mesafede ölçtüğümüz çok yüzeysel veriler.

DNA sistemi her zamanki gibi; araç kapatılıp yeniden çalıştırıldığında hafızası yok, her zaman Normal konuma dönüyor ve bu da sonunda unutulup gidiyor. Bunu ancak GSI‘nin devreye girdiğini ya da motor tepkisinin gerçekten sakin (yaklaşık 2 saniye) olduğunu fark ettiğimizde anlıyoruz. Dynamic konumunda ise bize söylendiği gibi tepki anında geliyor.

Start&Stop sistemini diğer markalarda pek deneme fırsatım olmadı; yine de BMW’te bu sisteme kıyasla biraz daha sert olduğu izlenimini edindim, bu sistem ise yumuşak. Bu teknolojinin bir diğer iyileştirmesi, çalıştırmanın geliştirilmiş olması; kontrol için pistonların tam bir tur dönmesine gerek kalmıyor, çeyrek tur yeterli oluyor. Bu da sistemin daha yumuşak çalışmasına yardımcı oluyor. Sistemin devreye girdiği bir trafik ışığından kalkarken araç stop ederse, debriyaja basmak yeterli; motor anahtara gerek kalmadan yeniden çalışıyor. Trafik ışıklarında sabırsız bir sürücünün kornalarından kurtulmuş oluruz.

Bu sistem, daha önce belirttiğimiz gibi, akünün şarjı düşük olduğunda ya da çalıştırması şüpheli olduğunda (birkaç yaşında olduğunda) devreye girmiyor. Bu durum, akünün negatif kutbuna yerleştirilmiş ve işlevi akünün durumunu kontrol etmek olan bir kontrol ünitesi aracılığıyla denetleniyor. Aküye zarar vermemek için, arıza ya da boşalma durumunda kıskaçların bağlanması gereken sahte bir negatif kutup oluşturulmuş (ayrıntıya bakın).

Motorlar ve fiyatlar

İleride dizel motorlarda da satışa sunulması planlansa da, şimdilik bu teknoloji yalnızca benzinli motorlarda mevcut. Bunlar 105, 135 ve 170 CV güç üreten yeni 1.4 litrelik motorlar olacak; sonuncusu Quadrifoglio Verde adını taşıyor ve Ocak 2010’dan itibaren satışta olacak. Daha düşük güçteki versiyonlar 5 Kasım’dan itibaren, en az güçlü motorun en temel versiyonu için 16.350 euro‘dan 170 CV’lik versiyon için 21.000 euro‘ya kadar değişen fiyatlarla satışta. Ara versiyon ise tek donanım seviyesi olan DISTINCTIVE için 18.700‘de kalıyor.

Performans değerleri çok çeşitli, ancak üç motorda da en fazla 139 g/km emisyon, en güçlü versiyonda 0’dan 100’e 7,6 saniyelik ivmelenme, ara versiyonda 8,4 saniye (120 CV’lik versiyon 8,8 saniyede hızlanıyor) ve 218 km/s azami hız öne çıkıyor. Tüketim büyük ölçüde düşerek ortalama olarak en güçlü versiyonda 100 km’de 6 litre, 135 CV’lik versiyonda 5,6 litre ve en az güçlü versiyonda 5,8 litre seviyesine iniyor.