테스트: Porsche Cayenne Coupé Turbo, 종의 완벽함

리어 부분은 이 카이엔 쿠페에서 가장 많이 바뀐 부분이자 가장 고유한 요소이며, 스타일 면에서 차별화되는 요소입니다. 완성도는 높지만, 그들이 진화했다고 주장하는 그 놀라운 911의 리어와는 거의 닮지 않은 것 같습니다. 다만 앞부분은 고객이거나 전문가가 아니라면 쉽게 구별하기 어려울 수 있습니다.

쿠페는 카이엔보다 길고, 넓고, 낮습니다

쿠페 버전은 항상 실내 공간이 더 작다는 단점이 있으며, 때로는 디자인 때문에 거주성이 떨어지기도 합니다. 하지만 카이엔 쿠페는 일반 카이엔과 비교해도 적절한 크기를 갖추고 있다고 생각합니다. 일반 카이엔은 오히려 너무 크다고 느껴집니다.

이는 취향의 문제이며, 색깔처럼 공간 요구도 사람마다 다릅니다. 하지만 짚고 넘어갈 가치가 있는 치수상의 세부 사항들이 있습니다. 예를 들어 카이엔 쿠페는 일반 카이엔보다 조금 더 길고, 낮고, 넓습니다… 이 점 하나만으로도 왜 이 차가 그토록 위압적이고, 매우 스포티하며, 근육질이고, 다른 모든 카이엔과 이 종류의 대부분의 SUV보다 우월해 보이는지 이해하기에 충분합니다.

우리는 이 외관을 좋아하지만, 메커니즘과 섀시의 작동 방식은 더욱 좋아합니다. 이것이 우리를 완전히 사로잡았고, 스포츠 SUV의 충실한 팬으로 만들었습니다. 정확히 말하면, 카이엔 쿠페 터보의 팬입니다.

카이엔 쿠페 터보는 세계에서 가장 설득력 있는 스포츠 SUV 중 하나입니다. 디자인 때문만도, 엔진 때문만도, 섀시 때문만도 아니고… 모든 면에서 그렇습니다.

추운 아침, 그리 크지 않은 차고 안에서 스포츠 플러스 모드로 배기음을 강화한 채 시동을 거는 것은 짜릿한 경험입니다. 그 소리는 소름이 돋게 하며, 척추를 타고 목까지 올라오는 특별한 감각을 줍니다. 두 개의 터보로 과급되는 4리터 V8가 으르렁거리기 시작하면, 네 개의 배기구에서 울려 나오는 멜로디를 이렇게 즐기게 됩니다.

엔진 성능은 넘치지만, 가장 좋은 점은 운전대 앞에서 주행 프로그램만큼 다양한 카이엔 쿠페의 면모를 경험할 수 있다는 것입니다. 노멀 모드에서는 조용하고 편안한 차이며, 롤링 품질과 실내 안락함을 즐기며 여유로운 드라이브를 하기에 완벽합니다. 스포츠 모드에서는 큰 변화가 생깁니다. 사운드가 더 선명하게 들리고, 가속 페달의 반응이 더 민감해지며, 조향도 약간 단단해집니다.

그다음, 스포츠 플러스 모드로 전환하면 고성능 SUV를 즐기게 됩니다. 놀라운 가속력과 커브에서의 놀라운 속도를 보여 줍니다. 이 정도 출력의 세단 같은 정확함으로 굽이진 구간을 소화하는 능력은 놀랍습니다. 911의 수준에는 미치지 못하지만, 스포츠카로 여겨지는 많은 차들의 성능을 훨씬 뛰어넘으며, 이 SUV 앞에서는 그들이 그리 스포티하지 않게 느껴집니다.

지킬 박사와 하이드 씨의 기이한 사건처럼

운전석에서 “컴포트 또는 노멀” 모드를 선택하면 모든 것이 부드럽고 소음도 낮습니다. 연비도 높지 않은데, 부분적으로는 실린더를 선택적으로 비활성화하는 시스템 덕분입니다. 높은 성능을 요구하지 않으면 이 카이엔 터보는 네 개의 실린더만 활성화된 상태로 주행할 수 있습니다. 효율성과 생태를 위해 기술이 경제성에 봉사하는 것입니다.

하지만 진가는 운전대의 셀렉터를 스포츠와 스포츠 플러스 위치로 옮길 때 드러납니다. 전자 장치가 모든 것을 제어합니다. 두 축 사이의 토크 배분, 세 단계의 댐퍼 경도, 그리고 다섯 단계의 차체 높이 조절까지요.

엔진은 많은 것을 전달하며, 어떤 회전수에서도 끝없고 강력한 느낌을 줍니다. 그리고 이 모든 것은 뛰어난 8단 시퀀셜 패들 자동변속기와 결합되어 있습니다. 8단 Tiptronic 변속기는 여유로운 주행이든 최대한 스포티한 주행이든 흠잡을 데 없이 작동합니다. 2,000 rpm 아래에서도 770 Nm의 압도적인 토크가 뚜렷하게 느껴지며, 특히 3,000에서 6,000 rpm 사이의 영역은 그야말로 장관입니다.

이 차는 아마 시장에서 가장 정교한 섀시를 갖추고 있습니다. 지능형 서스펜션, 전륜구동, 트랙션 컨트롤 시스템, 능동형 스태빌라이저, 후륜 조향 축 등이 차이를 만드는 몇 가지 요소입니다.

터보차저 소리가 들리고, 출력은 거의 야생적인 선형적 상승으로 전달되어, 탑승객을 시트에 밀착시키며 0에서 100 km/h까지 단 3.9초의 가속을 무난히 해냅니다. 몇 초가 더 지나면 250 km/h를 넘어 285 km/h까지 도달합니다. 훌륭한 수치이지만, 500마력이 넘는 Porsche SUV에서는 그리 놀랍지 않습니다. 예상했던 수준이라고 할 수 있습니다.

정말 놀라운 것은 섀시가 해내는 일과, Porsche 토크 벡터링 플러스 또는 특히 능동형 스태빌라이저 바와 후륜 조향 축을 포함한 PDCC 같은 요소 덕분에 달성하는 성능입니다. 덕분에 주행 거동은 모든 논리를 벗어나는 수준이 되며, 카이엔 쿠페는 굽이가 심한 구간에서 911을 따라잡을 수 있습니다. 단지 따라잡는 것입니다. 능동형 스태빌라이저와 후륜 조향 축은 2톤이 넘는 무게가 드러나지 않게 만들어, 훨씬 가볍게 느껴지게 합니다.

반응은 매우 좋고, 커브를 연결하고 강한 횡G를 견디는 민첩성은 거의 작고 가벼운 GTi처럼 느껴질 정도입니다. 또한 조향은 매우 정확하며, 타이어와 노면 사이에서 일어나는 모든 것을 운전자가 항상 느낄 수 있도록 정확한 경도를 갖추고 있습니다.

운전자가 느끼는 안전성과 관련해서도, 엔진 성능을 최대한 끌어낼 때 브레이크 시스템이 큰 역할을 합니다. Porsche가 엄청나게 잘 제동하는 것은 의무이자 전통이지만, 거의 과도할 정도로 제동이 강한 이유는 PSBC 브레이크 시스템 때문입니다. 앞바퀴에는 415 mm, 뒷바퀴에는 365 mm의 디스크가 텅스텐 카바이드로 코팅되어 있습니다. 페달을 밟을 때의 제동 반응성은 최소 열 배로 늘어나며, 브레이크를 너무 세게 물지 않고 부드럽게 조절하는 법을 다시 익혀야 주행이 불편해지지 않습니다.

이 새로운 브레이크 시스템은 완벽하게 작동하고, 최악의 사용 조건도 견디며, 운전자를 크게 도와줍니다. 다만 기술자들에 따르면 PCCB 시스템을 포함한 카본세라믹 디스크는 더 가볍기도 하면서 제동력이 같거나 약간 더 높다고 합니다. 이는 그야말로 완벽을 더하는 것입니다.

마지막으로 그러나 결코 덜 중요하지 않은 것은 타이어입니다. 좋은 타이어가 없다면 이 정도 출력과 제동력은 무의미하기 때문입니다. 보통은 멋진 21인치 휠을 사용하지만, 우리 시승차는 이에 만족하지 않고 22인치 휠에 트레드 폭 285 mm, 편평비 35의 타이어를 장착하고 있었습니다… 나쁘지 않습니다.

이 Porsche의 모든 것은 평범을 벗어난 역학을 얻기 위해 특별히 고안된 듯합니다. 어쩌면 고성능 SUV를 찾는 망설이는 이들을 설득하기 위해서일지도 모릅니다. 이러한 극단적인 스포츠성 분석에는 시승차에 장착되어 있던 카본 파이버 루프도 포함되어야 합니다. 다소 이국적인 요소이지만 확실히 매력적입니다.

기본 사양으로는 파노라마 유리 루프가 탑재되어 있는데, 탑승객에게 넓고 밝은 느낌을 주어 매우 매력적이고 쾌적합니다. 하지만 카본 파이버 루프 옵션을 선택하면 차량 상단에서 21킬로그램이 줄어들며, 이 무게는 매우 높은 곳에 있는 것이므로 이 솔루션 덕분에 차의 무게중심이 상당히 낮아집니다.

나쁜 점은 없습니다: 서킷용 SUV

결론적으로 이 차는 모든 용도에 적합하다고 말할 수 있습니다. 서킷에서 몰아 본 적은 없지만, 그 환경에서도 분명 잘 반응할 것입니다. 일상적인 사용에는 그야말로 완벽하고, 가장 까다로운 커브가 있는 도로를 즐기기에도 그렇습니다.

가속 페달을 부드럽게 다루면 연비는 합리적이고 낮은 편이지만, 전력 질주를 하면 리터당 20리터를 넘어섭니다. 하지만 550마력을 즐기며 2톤짜리 차를 춤추게 만들 수 있습니다! 이는 부정적인 면이라고 생각하지 않습니다. 싫은 점이 있다고 말하고 싶지만, 구입 가격이나 옵션 비용 얘기는 촌스러운 이야기일 뿐입니다. 비싸지만 품질, 기술, 디자인으로 그 값을 합니다. 나쁜 점은 떠오르지 않습니다. 이것은 Porsche입니다.

이미지 갤러리 Porsche 카이엔 터보

사진: Pedro Morera