Essai : Porsche Cayenne Coupé Turbo, la perfection de l'espèce

Le Cayenne est parmi nous depuis de très nombreuses années. Il y a eu différentes versions et motorisations, mais nous sommes convaincus que ce Cayenne Coupé Turbo est le meilleur Cayenne de l’histoire… jusqu’à présent.

Les SUV sont légion, ils continuent de naître et de gagner des parts de marché. Ce serait absurde de ne pas être présent sur ce segment qui s’octroie une bonne part du gâteau des ventes et… puisqu’on y est, pourquoi ne pas le faire avec le meilleur du marché ? Les versions Coupé des plus gros SUV (à savoir l’Audi Q8, le BMW X6, le Mercedes GLC… ) ne sont ni les plus appréciées ni les plus vendues. Tout simplement parce qu’elles limitent leur espace et que leurs designs si particuliers compromettent parfois l’habitabilité et le confort de roulage des occupants des places arrière.

Ce n’est pas le cas chez Porsche avec le Cayenne Coupé, qui inaugure une carrosserie entièrement nouvelle, issue de l’évolution du Cayenne classique, en chouchoutant ses occupants. Le design est authentiquement Cayenne, avec un arrière singulier par la forme de son double aileron arrière : celui situé au bout du toit et celui qui se déploie mécaniquement sous la lunette à partir de 100 km/h. Il apporte de l’appui aérodynamique et un caractère nettement sportif.

L’arrière est ce qui change le plus, l’élément le plus authentique de ce Cayenne Coupé, le trait distinctif sur le plan du style. Et même si le résultat est parfaitement abouti, il nous semble qu’il rappelle peu, voire très peu, l’arrière de la spectaculaire 911 dont il serait, dit-on, l’évolution. Cela dit, vu de l’avant, à moins d’être client Porsche ou expert, il se peut que vous ne les distinguiez pas facilement.

Le Coupé est plus long, plus large et plus bas que le Cayenne

Les versions coupé ont toujours le handicap d’être des variantes plus petites dans leur habitacle, parfois même avec une habitabilité compromise par le design, mais dans le cas du Cayenne Coupé, je pense qu’il a la taille parfaite, même face au Cayenne classique, que je trouve trop grand.

Chacun ses goûts, comme pour les couleurs, et aussi ses besoins en espace, même si certains détails de ses dimensions méritent d’être soulignés, par exemple le fait que le Cayenne Coupé est un peu plus long, plus bas et plus large que le Cayenne classique… cette seule remarque suffit à comprendre pourquoi il affiche une allure aussi imposante, très sportive, musclée et supérieure à celle de n’importe quel autre Cayenne et de la grande majorité des SUV de sa catégorie.

Nous aimons l’esthétique, mais encore plus la mécanique et le fonctionnement du châssis, ce qui nous a rendus complètement fous et fait de nous de fidèles admirateurs des SUV sportifs. Ou plutôt, des Cayenne Coupé Turbo.

Le Cayenne Coupé Turbo est l’un des SUV sportifs les plus convaincants au monde, pas seulement pour son design, ni pour son moteur, ni pour son châssis… il l’est pour tout.

Démarrer le moteur dans un garage pas très grand, par un matin froid, avec le son de l’échappement amplifié par le mode sportif Sport+, est un exercice grisant. Le son est de ceux qui vous hérissent les poils et vous transmettent une sensation particulière tout au long de la colonne vertébrale jusqu’à la nuque. C’est ainsi que l’on savoure la mélodie qui s’échappe des quatre sorties d’échappement lorsque le colossal V8 de quatre litres suralimenté par deux turbos se met à rugir.

Du moteur, il y en a à revendre, mais le meilleur, c’est qu’au volant nous avons à notre disposition autant de Cayenne Coupé que de programmes de conduite. En mode normal, c’est une voiture silencieuse et confortable, parfaite pour une promenade détendue en profitant de la qualité de roulement et du confort intérieur ; en mode Sport, les changements sont déjà importants : le son se perçoit plus nettement, la sensibilité de l’accélérateur augmente et la direction se raffermit légèrement.

Ensuite, avec le mode Sport Plus, nous profitons d’un SUV très haute performance doté d’une capacité d’accélération brutale et d’une vitesse en courbe qui fait peur. Son aptitude à enchaîner les portions sinueuses avec l’exemplarité d’une berline d’une telle puissance est incroyable ; il n’atteint pas le niveau d’une 911, mais il surpasse largement les performances de bien des voitures considérées comme sportives et qui, face à ce SUV, le sont beaucoup moins.

Comme l’étrange cas du docteur Jekyll et de M. Hyde

Au volant, en mode de conduite « confort ou normal », tout n’est que douceur et faible niveau sonore. La consommation n’est pas élevée non plus, en partie grâce au système de désactivation sélective des cylindres, car ce Cayenne Turbo peut rouler avec seulement quatre cylindres actifs si on ne lui demande pas de hautes performances : de la technologie au service de l’économie, de l’efficience et de l’écologie.

Mais ici, le meilleur arrive lorsque l’on place le sélecteur du volant sur les positions Sport et Sport Plus. L’électronique domine tout : la répartition du couple entre les deux essieux, les trois niveaux de fermeté de l’amortissement et même les cinq niveaux de hauteur de la carrosserie.

Le moteur en donne énormément et on a l’impression qu’il est interminable et puissant à tous les régimes. Le tout associé à une exceptionnelle boîte de vitesses automatique à commande séquentielle à huit rapports, la boîte Tiptronic à huit rapports, dont le fonctionnement est impeccable, que ce soit pour une conduite détendue ou la plus sportive possible. En dessous de 2 000 tours, on perçoit clairement l’arrivée de l’écrasant couple de 770 Nm, et son fonctionnement, en particulier entre 3 000 et 6 000 tr/min, est tout simplement spectaculaire.

Il dispose du châssis probablement le plus sophistiqué du marché. La suspension intelligente, la transmission intégrale, les systèmes de contrôle de traction, les barres stabilisatrices actives ou l’essieu arrière directeur ne sont que quelques-uns des détails qui font la différence.

On entend les turbocompresseurs et la puissance arrive avec une progressivité linéaire ascendante presque sauvage, au point de plaquer les occupants contre leurs sièges pour réaliser sans problème une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,9 secondes. En quelques secondes de plus, il survole l’asphalte au-delà de 250 km/h jusqu’à atteindre même 285 km/h. De grands chiffres, mais qui n’impressionnent pas sur un SUV Porsche de plus de cinq cents chevaux ; disons que c’était prévisible.

Ce qui est vraiment surprenant, c’est ce dont le châssis est capable et ce qu’il obtient grâce à des éléments comme le Porsche Torque Vectoring Plus ou, surtout, le PDCC, qui comprend les barres stabilisatrices actives et l’essieu arrière directeur. Grâce à cela, le comportement échappe à toute logique, car le Cayenne Coupé est capable de suivre même une 911 sur une portion très sinueuse. Seulement suivre. Les stabilisatrices actives et l’essieu directeur arrière font que les plus de deux tonnes qu’il pèse ne se font pas sentir et qu’il paraît beaucoup plus léger.

Les réactions sont si bonnes et il a une telle capacité à enchaîner virages et forts appuis avec tant d’agilité qu’il ressemble presque à une petite GTi légère. De plus, la direction est très précise et possède la fermeté exacte pour ne pas perdre le toucher et que le conducteur perçoive à tout moment ce qui se passe entre les roues et l’asphalte.

En ce qui concerne la sécurité perçue par l’utilisateur, même lorsqu’on exploite à fond le potentiel du moteur, le dispositif de freinage y est également pour beaucoup. Qu’une Porsche freine énormément est une obligation et aussi une tradition, mais qu’elle freine de façon presque excessive est dû au système de freinage PSBC : des disques en acier de 415 mm à l’avant et de 365 mm à l’arrière, recouverts de carbure de tungstène. La sensibilité du freinage lorsqu’on appuie sur la pédale est multipliée par dix au minimum et il faut réapprendre à doser le freinage pour ne pas bloquer trop brutalement les freins et rendre la conduite inconfortable.

Ce nouveau système de freinage fonctionne à merveille, résiste aux pires traitements et aide beaucoup le conducteur, même si, selon les techniciens de Porsche, le freinage est égal ou légèrement supérieur avec les disques carbone-céramique du système PCCB, qui sont en plus plus légers. C’est pousser le raffinement à l’extrême.

Enfin, et ce n’est pas le moins important, il nous reste à parler des roues, car sans de bonnes roues, nous ne pouvons rien faire avec autant de puissance et de tels freins. De série, il emploie de spectaculaires jantes de 21 pouces, mais, non content de cela, notre exemplaire était équipé de jantes de 22 pouces avec des pneus de 285 mm de large et de 35 de profil… ce n’est pas mal du tout.

Tout dans cette Porsche semble avoir été pensé spécialement pour obtenir une dynamique hors du commun. Peut-être pour convaincre les indécis en quête d’un SUV très haute performance. Dans cette analyse de sportivité extrême, il faut inclure le toit en fibre de carbone, élément un peu exotique mais assurément convaincant, dont était équipé notre exemplaire d’essai.

De série, il utilise un toit panoramique en verre, vraiment attrayant et agréable pour les occupants grâce à la sensation d’espace et de luminosité qu’il apporte, mais avec l’option du toit en fibre de carbone, on retire vingt et un kilos là-haut, un poids qui serait situé très haut et qui, grâce à cette solution, abaisse considérablement le centre de gravité de la voiture.

Rien à redire : un SUV de circuit

En guise de conclusion, on peut dire que c’est une voiture qui convient à tout. Je ne l’ai pas conduite sur circuit, mais je suis sûr que, même dans cet environnement, elle répond bien. Pour un usage quotidien, elle est tout simplement parfaite, et pour profiter de la route avec les virages les plus difficiles, elle l’est aussi.

En ménageant l’accélérateur, la consommation est entre raisonnable et basse, et à fond, on dépasse les vingt litres, mais en profitant de 550 CV et en faisant danser une voiture de deux tonnes ! Cela ne me paraît pas négatif. J’aimerais pouvoir dire que quelque chose ne me plaît pas, mais le prix d’achat ou le coût des options, c’est du grand n’importe quoi. Elle est chère, mais elle les vaut par sa qualité, sa technologie et son design. Je ne vois rien de mauvais. C’est une Porsche.

Galerie d’images Porsche Cayenne Turbo

Photos : Pedro Morera