Michelin Pilot Alpin y Latitude Alpin, presentación y prueba en Andorra

La cultura de los neumáticos de invierno en España es más bien escasa o nula en la mayoría de los puntos de nuestra geografía, aunque cada vez más, marcas como Michelin y la DGT lanzan campañas de concienciación e información sobre estos auténticos desconocidos y que, en muchos casos, son casi imprescindibles según la zona geográfica donde habitemos.

Sin entrar en grandes detalles, un neumático de invierno se comporta mejor que el de verano a temperaturas inferiores a 7ºC, independientemente de si el asfalto esté seco, mojado y no digamos ya si con nieve o hielo. Y por contra de lo que se cree, a temperaturas superiores, el neumático no se desgasta, simplemente necesita más distancia de frenado para detener el vehículo que con uno de verano. Pero vayamos por partes.

El 70% de los usuarios hablan de seguridad como primer factor a tener en cuenta y sabiendo que el neumático es el único que une las sensaciones del volante con el asfalto, tenemos que es el primer elemento en seguridad vial. Tanto es así, que el neumático de invierno en Europa ha crecido un 50% en el último año, frente al 10% del neumático de verano.

Esto ocurre en una mayor medida en los países del norte, donde los Gobiernos han regulado su uso hasta el punto de ser obligatorios en países como Alemania, Luxemburgo y Rumanía, además de los Países Nórdicos. Otra cifra más: el 82% de los coches de alta gama montan neumáticos de invierno.

Composición del neumático y su importancia

La composición del neumático es muy variada, con una gran cantidad de componentes que permiten su rigidez, agarre, resistencia e incluso elasticidad. Las tecnologías que comparten ambas gamas de neumáticos que pudimos probar se resumen en dos: StabiliGrip y Helio Compound 3G, dando lugar a lo que en Michelin definen como RidgeFlex. Pero conozcamos una a una estas tecnologías.

Partiendo de un neumático con muchos tacos (hasta 82 en el Pilot Alpin) y más grandes que su predecesor, se consigue intensificar el efecto de engranaje entre el neumático y la nieve, consiguiendo muchas más aristas en la superficie de contacto, consiguiendo mayor tracción en nieve. También aumentan las laminillas, con un diseño tridimensional y ángulos variados que permiten un bloqueo vertical mientras rueda en recto y bloqueo transversal mientras gira, consiguiendo estabilizar el vehículo en cualquier situación que se presente.

Esta tecnología StabiliGrip permite obtener una mayor tracción en el coche y, al aumentar las aristas, se consigue mayor rigidez al romper una mayor película de agua.

El compuesto denominado por Michelin HelioCompound 3G es una mezcla de goma obtenida en los laboratorios que tiene una base de sílice y aceite de girasol para aumentar la flexibilidad a bajas temperaturas. Esto consigue que cuanto menor es la temperatura, más eficiente es el neumático trabajando con mayor superficie sobre el asfalto.

En resumen, la tecnología RidgeFlex (que engloba las anteriores) de Michelin permite en la práctica mucha más adherencia en suelos invernales, ya sea a baja temperatura en seco o mojado, como en terrenos de nieve o hielo. Los elementos entrecruzados se utilizan para mejorar la rigidez y la goma flexible permite trabajar a temperaturas más bajas.

Además de estos dos neumáticos, la marca francesa ofrece el Michelin Alpin para vehículos pequeños, monovolúmenes y berlinas y familiares de gama media. Con esto consigue llegar a casi la totalidad de los vehículos que existen en el mercado.

En el circuito: slalom, giro en curva y otras habilidades

Aprovechando la experiencia 4Matic de Mercedes, pudimos probar el comportamiento de los neumáticos en diferentes modelos. El Latitude Alpin en un Mercedes GLK y ML y el Pilot Alpin en un clase C. El agarre y la eficacia en superficies de nieve es realmente sorprendente, aunque el estilo de conducción debe ser diferente, lo contamos.

Valga la lógica y decir que en superficies resbaladizas es mucho mejor ir lo más suave posible, evitando las brusquedades y giros de volante. Es por ello que en una curva, lo que debemos hacer es girar poco a poco, suavemente sin meterse excesivamente en el vértice interior de la curva.

Si cuando estamos girando el volante, notamos subviraje en el coche, lo que debemos hacer es abrir volante, es decir, permitir que las ruedas agarren girando en sentido opuesto a la curva, para así, volver a girar y obtener respuesta del coche. Es realmente difícil que el cerebro actúe como dice la física, pero es la única manera de poder recuperar el control del coche. Es por eso, que cuanta más experiencia tengamos, mejor reaccionaremos a estos casos.

El slalom entre conos necesita una cierta pericia del conductor a la hora de controlar el coche, pero con un par de nociones básicas conseguimos hacernos a ellos de forma más o menos notable. Lo primero es la anticipación. La respuesta del coche es mucho más lenta en superficies resbaladizas, por lo que si, al salir de una curva a izquierdas, viene otra a derechas, no debemos esperar a girar el volante, sino que debemos anticiparnos para conseguir respuesta del coche. Si además de la anticipación, evitamos mirar al obstáculo, es muy seguro que salvemos el obstáculo o talud de la carretera.

Entre otras habilidades estaba la frenada y arranque en pendiente. Partiendo de una ligera pendiente, frenar con neumáticos de verano al bajar era prácticamente imposible. Las ayudas actuaban desde el primer momento y el control del coche desaparecía por momentos. A la hora de detener el coche en mitad de cuesta arriba y volver a arrancarlo, a pesar de las ayudas de los Mercedes, era una misión casi imposible. En la mayoría de los casos la paciencia era el mejor ingrediente.

Con neumáticos de invierno, Pilot Alpin en este caso montados sobre un clase C, era completamente diferente. A mayor velocidad en bajada, la distancia de frenada era menor, es decir, más efectividad y casi sin actuar el ABS. A la hora de arrancar en pendiente, las ayudas prácticamente no tenían trabajo, salvo si aparecía alguna placa de hielo.

La última prueba constaba en conseguir la máxima velocidad para luego detenerse antes de chocar con un obstáculo. La conclusión que sacamos era que gracias a las laminillas, sobre una superficie nevada la frenada era más eficiente que sobre hielo, consiguiendo un efecto cuña que perfectamente conseguía frenar el coche.

Y la pregunta final, ¿necesito neumáticos de invierno?

La respuesta sería sencilla si nuestro país estuviera unos cientos de kilómetros más al norte, pero como no es así… Hablando en líneas generales, un neumático de invierno es efectivo si vivimos en la mitad norte de España excepto en zonas costeras. La inversión no es muy alta, ya que hablamos de un precio no superior a un 10% de media con respecto al de verano.

¿Y si tengo un 4×4? Con mayor razón necesitas este tipo de neumáticos, por su elevado peso. La tracción a las 4 ruedas sólo se utiliza al subir puertos de montaña y acelerar, pero a la hora de bajarlos y frenar, te encuentras igual de indefenso que cualquier otro coche de tracción en un sólo eje.