Prowadzimy nowe Audi S3 i sprawdzamy, czy spełnia to, co obiecuje: więcej frajdy za kierownicą

Niedawno pisaliśmy, że dzięki 333 KM i zastosowaniu torque splittera nowe Audi S3 obiecuje więcej frajdy za kierownicą niż kiedykolwiek. Teraz miałem okazję sprawdzić to na własnej skórze podczas krótkiej, ale intensywnej jazdy testowej po różnych typach dróg. A jeśli poprzednia generacja wydawała mi się już autem „dopracowanym”, to zdradzę, że nowy S3 mnie zachwycił. Dobrze, masz rację, to drogi samochód: kosztuje 65.260 „euraszków” z fabryki. A wystarczy trochę go spersonalizować lub dodać jakieś wyposażenie dodatkowe, jak pakiet nawigacji, pakiet plus asystentów, adaptacyjne zawieszenie i alarm – przecież to podstawa – a już prawie dobijasz do 70.000. Ale taki jest rynek.

Jeden z jego najbliższych rywali, Mercedes AMG A35 4MATIC, z 306 KM, kosztuje praktycznie tyle samo; inny, Volkswagen Golf R 20 Aniversario, technicznie „kuzyn” S3, ale w innym stroju, przekracza 70.000 euro, choć trzeba przyznać, że z pakietem R-Performance w standardzie, obejmującym m.in. wydech Akrapovic z tytanowym tłumikiem; sama ta opcja w S3 to już 5.840 euro… Jedynie BMW M 135i xDrive, który na zakrętach niczego nie ustępuje żadnemu z wymienionych – nomen omen – jest tańszy, poniżej 56.000 euro.

Nie muszę mówić, że ja wziąłbym każdy z nich w ciemno; i pewnie Ty też. Ale dziś mówimy o nowym S3. Opowiem wam, dlaczego uważam, że ulepszenia względem poprzedniej generacji, która już wyznaczała bardzo wysoki poziom, są odczuwalne za kierownicą, zwłaszcza na bardziej krętych odcinkach.

Silnik 2.0 TFSI: więcej mocy… i więcej użyteczności

Pierwszą wizytówką S3 jest jego silnik 2.0 TFSI pod maską. To ten sam co w poprzedniej generacji, owszem, ale „doładowany” o 23 KM więcej mocy i 20 Nm więcej momentu, co daje 333 KM (245 kW), dostępne między 5.600 a 6.500 obr./min, oraz maksymalny moment obrotowy 420 Nm dostępny już od 2.100 obr./min i utrzymujący się do 5.500 obr./min. Tłumacząc: silnik mocno pcha do przodu. Powiedziałbym nawet, że bardziej, niż sugeruje poprawa przyspieszenia wynosząca „tylko” dziesiątą sekundy, z czasem 4,7 sekundy do 100 km/h z miejsca.

Aby osiągnąć ten wzrost mocy bez utraty elastyczności, a nawet ją poprawiając, Audi wprowadziło kilka zmian. Po pierwsze, ciśnienie doładowania turbo wzrosło do 1,8 bara, co jest najprostszym sposobem na zyskanie mocy w silniku turbo. Ale mały „trik” poprawia wydajność: w zależności od sytuacji na drodze turbina może utrzymywać stałe obroty, by moc była dostarczana szybciej przy przyspieszaniu i nie pojawiało się turbo-dziura. Jeśli dodamy do tego bardziej sportowe ustawienie siedmiobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej S tronic, która lepiej przenosi moment obrotowy i pozwala skrócić czas zmiany biegu o połowę przy pełnym obciążeniu silnika, reakcja jednostki 2.0 TFSI jest fantastyczna.

Silnik może być jedwabiście gładki i naprawdę oszczędny, gdy jedziesz w trybie „efficiency” lub wybierzesz program comfort, ale zmienia się i „rozpędza” w trybach dynamic – o nich opowiem później – oferując naprawdę sportowe wrażenia z jazdy, reagując zdecydowanie na gaz i pchając bez wytchnienia aż do odcięcia paliwa. Prawdziwa rewelacja, zwłaszcza z wisienką w postaci dźwięku wydechu Akrapovic, który miał testowany egzemplarz. Jego brzmienie zachwyca… ale są miłości drogie, a ta jest jedną z nich.

Torque splitter i tryb dynamic plus: do ataku!

Czas przejść do drugiej ważnej nowości tego S3: wprowadzenia dyferencjału torque splitter, zastępującego prostszy i bardziej ograniczony dyferencjał Haldex stosowany dotąd. Tak, to ten sam dyferencjał, który zadebiutował w Audi RS 3 (który wkrótce również zostanie zastąpiony), a którego, choć pod inną nazwą, używa też wspomniany Golf R 20 Aniversario. Bez wchodzenia w zbyt szczegółowe kwestie techniczne: wykorzystuje on dwa elektronicznie sterowane sprzęgła, po jednym dla każdego wału napędowego tylnej osi, z możliwością zmiennego i ciągłego rozdzielania momentu obrotowego trafiającego na każde z tylnych kół poprzez otwieranie i zamykanie sprzęgieł. To właśnie to, co nazywa się „torque vectoring”, czyli dynamiczną wektoryzacją momentu obrotowego.

Gdy masz system zdolny to robić, idea jest bardzo prosta: chodzi o przekazanie większego momentu napędowego na tylne koło zewnętrzne względem zakrętu, tworząc różnicę sił napędowych, która pomaga wprowadzić auto w łuk, poprawiając zwinność i precyzję. Oczywiście trzeba to tak zrobić, by działało, a w S3 działa bardzo dobrze. Służą do tego specjalne czujniki i jednostka sterująca przy każdym sprzęgle, a sposób otwierania i zamykania sprzęgieł – czyli moment trafiający na każde tylne koło – zależy od takich czynników jak prędkość, przyspieszenie zarówno wzdłużne, jak i poprzeczne, obrót auta wokół pionowej osi oraz oczywiście wybrany bieg lub kąt skrętu kierownicy.

Nie umiem powiedzieć, jaki procent zasługi za to, jak dobrze jeździ S3, przypada torque splitterowi, a ile pozostałym modyfikacjom podwozia wprowadzonym przez Audi, zwłaszcza nowym zwrotnicom zwiększającym ujemny kąt pochylenia kół czy zoptymalizowanemu progresywnemu układowi kierowniczemu; przypomnijmy, że tu zawieszenie S jest standardem i obniża nadwozie o 15 mm. Ale prawda jest taka, że S3 pokonuje zakręty jak za sprawą magii, zwłaszcza z opcjonalnym adaptacyjnym zawieszeniem, które oferuje większą rozpiętość między najmiększym trybem nastawionym na komfort a najbardziej sportowym. A tu zaczyna się najlepsza część.

Nazywa się „dynamic plus” i jest dodatkowym programem względem trybu dynamic, skonfigurowanym pod bardzo sportową jazdę. Automatycznie aktywuje mniej restrykcyjny tryb ESP, a torque splitter działa, dążąc do wywołania „plusa” – nomen omen – zwinności z lekką tendencją do nadsterowności. Ponadto obroty biegu jałowego silnika wzrastają o 200 obr./min, a czasy zmiany biegów w S tronic się skracają. Nie łudź się, to nie jest radykalny program zaprojektowany do jazdy na torze; ale sprawi, że zmienią ci się punkty odniesienia na ulubionej górskiej drodze. Nawiasem mówiąc, hamulce też zostały ulepszone: na przedniej osi są teraz 18-calowe zamiast 19-calowych, z tarczami 357 mm, grubszymi, i nie wydają się mieć problemów z przyswojeniem nowych cech dynamicznych S3. Niewiele jest aut, w których tak łatwo jechać naprawdę szybko z tak małym wysiłkiem, jak w nowym Audi S3.

Audi S3 – Galeria zdjęć